Vous êtes-vous déjà demandé comment votre avion avait été assemblé, ou la taille de l'usine nécessaire pour construire un jumbo-jet. C'est à Seattle, aux Etats-Unis, que nous avons trouvé les réponses.
Lorsque j'ai été invité à me rendre à Seattle, je dois avouer que j'ai eu l'impression que suivre les traces de Frasier Crane et escalader le Space Needle, cette tour futuriste, serait plus intéressant qu'errer dans une usine de fabrication d'avions. Comme j'avais tort ! Visiter l'usine de Boeing est non seulement fascinant en soi, mais aussi indispensable pour toute personne désireuse de comprendre cette petite révolution du XXème siècle.
Boeing est à jamais gravé dans l'histoire de cette région du Pacifique Nord-Ouest, et ce depuis 1966 lorsque la société a choisi Everett (une cinquantaine de km au nord de Seattle) comme emplacement pour l'usine d'assemblage de ses tous nouveaux Boeing 747.
Même avant que le premier 747 ne sorte du hangar en 1968, deux fois plus grand que n'importe quel avion à cette époque, l'usine a accueilli des visiteurs, et aujourd'hui, ce sont plus de 130 000 personnes qui y affluent chaque année. En 2005, le complexe a vu l'ajout du Future of Flight Aviation Center, un centre qui va plus loin dans la compréhension de la production d'avions commerciaux.
Au fil des ans, l'installation s'est développée pour accueillir les lignes d'assemblage du 767, du 777 et du futur 787, et elle demeure le plus grand bâtiment du monde, devant les installations d'Airbus à Toulouse. Les 13,3 millions de m² du domaine sont répartis sur six énormes hangars, avec une main d'oeuvre d'exploitation dirigeant pas moins de 26 grues et 100 chariots élévateurs, tandis que la plus grande des six portes des hangars, colossale, mesure pas moins de 25 mètres sur 107.
Les opérations sont si énormes que l'usine nécessite ses propres service de pompiers, forces de police, centre médical, centrale électrique et usine de traitement des eaux, ainsi que cinq cafés, un théâtre et un bureau BECU (société de crédit des employés de Boeing). L'usine abrite également la plus grande chaîne de production mobile du monde, pour des avions entiers rampant à une vitesse presque imperceptible de 20 cm par minute.
Comme nous l'explique Chuck Cadena, responsable communication pour le 777, l'idée de maintenir l'avion en mouvement entre les différentes phase de construction influe sur l'efficacité de l'assemblage. "La ligne mobile crée un sentiment d'urgence qui, à son tour, évite le gaspillage. De porte à porte, la construction d'un 777 prend 12 semaines, dont seulement 18 jours sur la ligne d'assemblage.
Cadena nous parle également du processus de construction de près de 24 heures à l'usine, où des équipes baptisées "Contrôle du vol" ou encore "Les rats du cargo" se relayent pour produire les avions sur commande. En période pleine, l'usine a déjà été appelée à fournir sept 777 par mois, avec une zone de pré-vol pouvant accueillir jusqu'à 26 avions finis.
Ma visite coïncide avec la livraison du 50ème 777 à Air France. La logistique de l'assemblage d'un avion commercial de l'envergure d'un 777 est stupéfiante. En tout, trois millions de pièces doivent être classées, suivies puis distribuées au bon endroit et au bon moment. Et les progrès réalisés dans les classes première et business ont amené leur lot de challenges, avec des sièges plus lourds, plus imposants qui causent bien du souci aux lignes d'assemblage. "Imaginez que vous devez entreposer des dizaines de lits en haut de l'escalier de votre maison. Vous aurez alors une idée des problèmes auxquels sont confrontés les ingénieurs de Boeing", illustre Chuck Cadena.
(La solution dans ce cas est de construire le fuselage en deux parties, installer les sièges puis faire fusionner les deux parties de l'avion une fois que tout se trouve à l'intérieur.)
Le développement du futur grand espoir de Boeing, le 787 Dreamliner, a sans nul doute été jalonné de défis de ce genre (le premier devrait être livré à ANA fin 2009). Je n'ai pas vu le 787 en pleine production, mais stationné à l'extérieur du hangar, il est l'un des avions les plus étranges que j'aie jamais vus - sorte de baleine proéminente échouée là, qui ne semble pas être à sa place sur la piste et encore moins dans les airs.
Et pourtant, le "Dreamlifter" fait partie intégrante du développement du 787. En fait un 747 doté d'une extension, le Dreamlifter possède trois fois la capacité d'origine de l'avion, et est assez grand pour transporter le fuselage du 787 à la ligne d'assemblage d'Everett. Cela a permis de réduire le temps de transport des ailes du 787 (construites au Japon) de 30 jours par la mer et la terre à à peine huit heures par les airs.
Mais revenons au 777, et il était temps de dévoiler l'avion d'Air France. Dans un ronronnement, les portes du hangar s'ouvrent pour laisser place à l'appareil qui sort sur le tarmac, prêt pour le vol. En ces jours de sécurité accrue, il est rare de pouvoir voir un avion de si près pour apprécier son ampleur - les moteurs du 777 sont assez grands pour contenir jusqu'à six personnes (mais comme la température à l'intérieur peut monter jusqu'à plus de 500°C, c'est une expérience que je ne recommande à personne).
Notre capitaine pour le voyage de retour à destination de Paris est Gille Bordes-Pages, qui, entre deux vols, trouve le temps d'être vice-président au développement de l'entreprise, du marketing et du réseau. Et, tandis que nous roulons sur la piste, le personnel de Boeing, sur le toit de l'usine, nous regarde prendre le large tel un navire de croisière. A quelques centaines de pieds du sol, l'avion s'incline brusquement vers la droite, puis vers la gauche, avant de se stabiliser sur une trajectoire de vol horizontale. "C'est un au revoir à Boeing", déclame Gilles. Frasier Crane peut aller se rhabiller...
La visite
Boeing offre des visites guidées à la fois de l'usine d'assemblage et du Future of Flight Center, un projet de 23 millions de dollars conçu pour donner aux visiteurs "un aperçu de l'avenir de l'aviation commerciale". Il est aussi possible de voir, posés côte à côte, quelques uns des plus grands avions du monde, de prendre le contrôle d'un simulateur de vol XJ5, de concevoir et tester leur propre jet futuriste, d'essayer la prochaine génération de divertissements de bord, et de pénétrer dans une maquette du fuselage du 787 Dreamliner. Les visites ont lieu tous les jours de 9h à 15h, pour un tarif de 15 $ (10,7 €). Pour plus d'information, rendez-vous sur le site FUTUR.
Cinquante, pas plus
Le Boeing 777 est devenu le pilier de nombreuses compagnies aériennes opérant des vols long-courriers, avec un total de 1080 commandes jusqu'à mai 2008. Air France a été le client de lancement pour le modèle 777-300ER (le plus grand avion à réaction bimoteur longue-distance du monde), et le transporteur a même récemment accru sa flotte de 777 à 50 appareils (dont 25 777-200ER et le même nombre de 777-300). Le 777 constitue désormais l'avion de base pour les vols long-courriers d'Air France - l'âge moyen de sa flotte de 777-300 est actuellement d'à peine 2,3 ans, tandis que les vieillissants 747 de la compagnie doivent être éliminés progressivement d'ici 2012.
Outre sa plus grande capacité en termes de carburant, le 777 comprend également les toutes dernières technologies de bord visant à améliorer l'exprérience de vol. Klaus Brauer, directeur de satisfaction des passagers et des recettes pour Boeing, nous explique : "L'architecture intérieure du 777, y compris l'emplacement de l'éclairage et l'utilisation de poubelles de cabine pivotantes, signifie que, bien que le 747 soit un appareil plus vaste, la préférences des clients ira généralement au 777. Beaucoup sont même persuadés qu'il s'agit d'un avion plus grand.
Cette impression visuelle, tout comme le fait que les sièges de la classe économique du tout dernier 777 d'Air France soient fabriqués en un bloc, ont permis de justifier la décision du transporteur d'accroître la configuration économique de l'avion de neuf à dix d'un bout à l'autre du nouvel appareil.
D'autres changements incluent la troisième version de l'Espace Affaires, produit de la classe affaires du transporteur, qui propose un lit avec position couchée de deux mètres (contre 1,85 pour la version 2) d'un angle d'à peine 5° par rapport à l'horizontal (contre 10° pour la version 2). L'intérieur de la cabine a lui aussi été remanié, et la traditionnelle couleur bleue a laissé la place à d'élégants tons taupe.
Mais le plus grand changement aura lieu l'année prochaine, lors du lancement du produit économique premium d'Air France. Baptisé C38 en raison de sa taille en pouces, ce nouveau produit sera configuré en 2-4-2 sur la flotte de 777 : quatre rangées de sièges économiques laisseront la place à trois rangées des nouveaux C38.
Air France n'a pas encore annoncé qui du 787 ou de l'A350 composera sa prochaine génération d'avions long-courriers, mais dans tous les cas, la compagnie sera suivie dans son choix par son partenaire KLM, dans un souci d'harmonisation des produits. Air France s'apprête également, l'année prochaine, à recevoir son premier super jumbo A380.
Pour de plus amples informations, visitez les sites AIR FRANCE et BOEING.
