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Alors que l'activité reprend après deux années de Covid, la guerre en Ukraine renchérit les prix de l'énergie. Les compagnies aériennes doivent de plus investir pour réduire leurs émissions carbone. Un casse-tête pour les dirigeants des compagnies aériennes...

« Nous avons placé cette matinée sous le thème de la bonne humeur » a déclaré Alain Battisti président de la FNAM lors du congrès qui s'est tenu ce jour au siège de la DGAC à Paris.
Et il en faut de la bonne humeur pour les dirigeants et les employés des compagnies aériennes alors que les défis n'ont jamais été aussi nombreux. Nous n'avons jamais vécu une période aussi compliquée avec une crise sanitaire, géopolitique, économique, environnementale. Cette sortie de crise est progressive et notre premier défi sera de réussir la saison d'été qui sera marquée par un retour des clients ».

Selon les Jean-Pierre Mas, président des Entreprise du voyage qui représente les agences, les perspectives sont bonnes. « L'envie de voyager a été contrainte pendant deux ans avec les restrictions, le risque d'être bloqué au retour... Nous notons une explosion des réservations avec une hausse du CA de 20% par rapport à 2019 pour cet été. Par contre, il y a un retard des réservations pour septembre: il semble qu'avec le Covid, les voyageurs ne souhaitent pas prendre de décisions à long-terme. Cela montre peut-être un changement des mentalités tout comme l'allongement de la durée du séjour qu nous constatons ».

Les compagnies doivent faire face à l'explosion du coût du pétrole et des matières premières

Du côté des compagnies aériennes, les perspectives sont plus nuancées comme le note Marc Rochet Directeur Général d'Air Caraïbes : « nous avons noté également une forte reprise depuis fin février. A fin mars les engagements sont supérieurs de 24% dans la zone Caraïbes par rapport à 2014. Mais deux évènements viennent compliquer les choses suite à la guerre en Ukraine : la hausse des coûts du carburant et la hausse du dollar alors que le pétrole représente 25 à 30% des coûts d'une compagnie. La tonne de pétrole est passée de 660 dollars au premier trimestre 2021 au double aujourd'hui ». Alors que la demande était toujours en hausse de plus de 20% en avril elle n'est plus que de 4% en mai du fait de la hausse des prix. Je ne vois pas une explosion de la demande cet été ». La hausse des prix est également valable pour les métaux qui composent les pièces détachées. Certains pièces sont d'ailleurs longues à commander depuis quelques semaines du fait de la guerre en Ukraine.

Un autre défi des compagnies aériennes sera celui du recrutement estime Alain Battisti. « On a vu les problèmes qui ont pu se poser dans certains aéroports comme à Schiphol avec des files d'attentes et des services aux passagers critiques voire « catastrophiques ».

La réduction des émissionsde CO2 : enjeu majeur de l'aérien pour la décennie

Enfin un autre défi prépondérant et à long-terme sera celui de la réduction des émissions de CO2: un soucis majeur pour toute les compagnies aériennes.

« Le défi environnemental s'impose à notre secteur. Mais n'oublions que l'aérien est crucial. On l'a vu pendant le Covid avec le transports des masques respiratoires, des médicaments, des vaccins...Ce n'est pas la planète contre les individus. Il ne faut pas que l'avion soit réservé aux plus riches. La liberté de déplacement est fondamentale » estime-t-il.

On a vu ces derniers mois des positions parfois bien trop idéologiques de nos dirigeants qui ont tendance à rejeter toutes les fautes sur l'aérien comme en supprimant les liaisons à courte distance en France en faveur du train. Pourtant l'énergie électrique n'est pas si propre que l'on voudrait bien le dire. Comme on peut le voir sur le site de RTE, les émissions de CO2 varient beaucoup en fonction de l'heure de la journée et des dates passant de 32 geq/kWH le 25/12/21 à minuit à 81 g à 20H le 26/01/2022 (voir https://www.rte-france.com/eco2mix/les-emissions-de-co2-par-kwh-produit-en-france#). De plus le gouvernement incite les foyers à se chauffer à l'électricité via des DPE plus avantageux et les voitures électriques sont mises en avant. Or le réseau des centrales nucléaires d'EDF ne pourra pas fournir autant de capacité et sera dans l'obligation de faire tourner plus de centrales à gaz dans le futur d'où une teneur en CO2 plus importantes de l'électricité à venir. Ainsi alors que le gaz naturel est relativement peu polluant à 243 g de CO2 par kWh, l'électricité varie fortement allant jusqu' à 418 g de CO2 en cas de production via une centrale à gaz et 730 g en cas ce centrale à fioul. Ainsi les jours les plus froids comme le 3 avril 2022, le gaz peut représenter 14% de la production électrique (voir https://www.rte-france.com/eco2mix/la-production-delectricite-par-filiere#). Si le chauffage électrique prend beaucoup d'ampleur et si le parc automobile se convertit à l'électrique, comment EDF fera-t-elle pour produire alors que les centrales nucléaires sont limitées?

Par ailleurs réduire la concurrence n'est jamais bon pour un marché. Il reste que les compagnies aérienne dont Air France s'engagent fortement à réduire leurs émissions.

« On s'est toujours occupé du problème de la baisse des émissions de CO2 mais le rythme d'arrivée des nouveaux avions s'est accéléré (NDLR : Air France a réduit ses émission nettes de 6% entre 2005 et 2019 malgré une hausse du trafic de 32%). Nous nous sommes engagés à baisse de 12% nos émissions de CO2 en valeur absolue par rapport à 2019 (NDLR: ce qui correspond à une baisse de 30% des émissions par passager-kilomètre). Par ailleurs comment allons-nous intégrer l'objectif 2050 à notre business model? (NDLR: celui-ci stipule 0 émission nette de CO2 pour les membres de la IATA). Il faut faire monter les filières, mobiliser les constructeurs mais les surcoûts sont considérables ».

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Ce que confirme Olivier Gantois, président d'Ufip Energie : « les coûts additionnels pour produire des carburants durables sont importants. Il faut défiscaliser pour financer, entrainer le secteur comme pour une locomotive ». Plusieurs solutions existent: biocarburants produits à partir de betteraves, cannes à sucre (concurrents alimentaires qui causent des problèmes de production agricole), de la biomasse, d'algues, des carburants de synthèse produits à partir de CO2 et d'hydrogène (power-to-fuel PtG)...« Les biocarburants sont bien pour la transition énergétique jusqu'à fin 2030 mais après? » s'interroge Olivier Gantois.

Les industriels hésitent sur la technologie de propulsion : électrique, hybride, hydrogène... » assure le consultant Eric Schulz. L'électrique ne sera sans doute valable dans un premier temps que pour les vols court-courrier.

La transition énergétique est donc un immense défi pour les compagnies aériennes. Elles devraient être aidées par l'Etat plutôt qu'être sans cesse critiquées alors qu'elles apportent un bénéfice énorme au monde: en permettant aux gens de voyager, aux entreprises d'exporter des technologies clés comme on l'a vu durant le Covid, elle sont le nerf de l'économie nationale et mondiale et sont plus importantes que jamais...

 

  
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