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Une chaine d'Assemblage de l'usine de Boeing

Dennis A. Milenburg n’est plus le CEO de Boeing  : il a démissionné. Il sera remplacé par David L. Calhoun…

L’affaire du B737 Max va coûter cher à Boeing. L’avion n’a pas été recertifié cette année et les compagnies aériennes ont été obligées de suspendre leurs vols en B737 Max plus longtemps que prévu.

On vient d’apprendre qu’United ne prévoyait la remise en service des B737 Max qu’à partir de juin 2020.

Boeing doit de ce fiât verser des compensations aux compagnies aériennes ce qui affecte très fortement la trésorerie du constructeur américain.

Cela avait valu la tête de Kevin Mc Allister le directeur de la division avions commerciaux en octobre dernier.

Il avait été remplacé par Stan Deal.

Désormais l’impact est tellement important pour le groupe que David A.Milenburg a été remplacé. C’est David L. Calhoun l’actuel président du Conseil d’administration qui va le remplacer à partir du 13 janvier 2020. Greg Smith le directeur financier va néanmoins être CEO intérimaire en attendant que David A Calhoun cesse ses autres collaborations avec des entreprises.

«Au nom de l'ensemble du conseil d'administration, je suis heureux que Dave ait accepté de diriger Boeing à ce stade critique. Dave a une expérience approfondie de l'industrie et un historique de leadership solide, et il a reconnaît les défis auxquels nous devons faire face. Le Conseil d'administration et moi-même sommes impatients de travailler avec lui et le reste de l'équipe Boeing pour veiller à ce qu'aujourd'hui marque une nouvelle voie à suivre pour notre entreprise» a déclaré Lawrence W. Keller membre du Conseil d’Administration.

M. Calhoun a déclaré: «je crois fermement en l'avenir de Boeing et du 737 MAX. Je suis honoré de diriger cette grande entreprise et les 150 000 employés dévoués qui travaillent dur pour créer l'avenir de l'aviation».

La crise du B737 Max : trop de pouvoir aux commerciaux?

Certains ont critiqué dans la presse US le choix de Boeing de déménager son siège social en 2001 de l'état de Washington où se trouvent ses usines à Chicago.

Cela aurait eu pour conséquences de donner la priorité aux facteurs commerciaux au détriment de la voix des ingénieurs.

Certains y voient l'origine des problèmes de conception du B737 Max un avion trop conçu pour les ventes et pas assez peaufiné en terme d'ingénierie.
 

Il ne sert à rien de blâmer Boeing pour le passé désormais mais de voir comment faire en sorte que la conception des avions soit améliorée afin que ce type de problème ne se reproduise plus.

Du fait de la forte croissance du trafic aérien ces dernières années, Boeing comme Airbus ont eu à faire face à une forte augmentation de leurs cadences de production et à une pression de la part du marché pour fabriquer des avions toujours plus économiques.

Le marché des compagnies low-costs en plein essor a conduit les fabricant à construire des versions remotorisée de leurs monocouloirs comme l'A320neo chez Boeing et le B737 Max chez Boeing sans grande évolution en terme de conception.

C'est la différence de poids des moteurs sur le B737 Max (plus lourds) par rapport à un avion peu ou prou similaire (le B737) qui a été à l'origine des problèmes décelés dans cette nouvelle version de l'avion. Ce poids plus lourd des réacteurs avec le même fuselage était censé être compensé via un système logiciel spécifique. C'est ce logiciel qui a été en cause dans les deux accidents.

On en revient au problème de l'importance cruciale de la fiabilité informatique dans le monde de l'aérien. Ces accidents peuvent inciter l'industrie à réfléchir quant aux problématiques liées à ces systèmes informatiques devenus extrêmement complexes.

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