Etes-vous pour ou contre l'interdiction des véhicules thermiques en 2035?

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L'Union Européenne prend encore des décisions idéologiques. Vouloir suspendre la commercialisation des véhicules thermiques à partir de 2035 est une aberration, surtout à la campagne. Mieux vaudrait inciter à réduire la taille moyenne des voitures et à limiter l'expansion du parc automobile. Les voitures électriques ne sont pas très écologiques...

L'Union Européenne ce machin technocratique vient de décider que ses pays membres ne devront plus commercialiser de voitures thermiques à partir de 2035.

Elle a de plus imposé aux pays membres de mettre en place des zones à faibles émission.

A partir de l’an prochain les véhicules de classe 3 (dont de très nombreux Diesel) ne seront plus autorisés dans la zone du Grand Paris (voir Critair Classe 3 Paris).

Ceux qui habitent le Grand Paris vont être obligés de vendre leur voiture et ce sera pareil pour tous les habitants des grandes villes de France d’ici 2025.
Il s’agit donc d’un rebut massif qui sera progressif mais puissant et déjà décidé sous forme de recommandations de l’UE :
1er janvier 2023 : diesel d’avant 2001 et essence d’avant 1997 interdits
1er janvier 2024 : diesel d’avant 2006
1er janvier 2025 : diesel d’avant 2011 et essence d’avant 2006 interdits.

Il est important de rappeler que toutes les grandes agglomérations françaises et toutes celles de plus de 150000 habitants d'ici 2025 devront avoir des ZFE (ZFE 2025).

Les habitants de ces grandes villes vont donc devoir changer de véhicules et acheter des voitures électriques ou ne pourront plus se déplacer

Ces décisions brutales d'arrêter tous les véhicules thermiques tiennent plus de l'idéologie et d'intérêt économiques de contrôle que de faits scientifiques ou d'écologie. On vous explique pourquoi.

Le nombre de véhicules thermique qui va être mis à la casse va être énorme du fait de ces décisions : ce n’est pas très écologique ni bon pour la planète. Surtout quand on sait que de nombreuses voitures finissent leur vie à la casse dans les décharges ou dans les pays africains...

L'argument principal des partisans du tout électrique c'est que la voiture électrique réduit les émissions de CO2. C'est vrai mais pas tant que cela et elle a bien d'autres désavantages très graves pour la planète que nous allons voir après.

Le bilan CO2 d’une voiture électrique est moindre qu'une voiture thermique mais pas tant que ça

Il est tout d'abord extrêmement important de rappeler que le bilan CO2 dépend fortement du mix énergétique du réseau électrique d'un pays mais aussi de la capacité totale de celui-ci.

La France est l'un des pays au monde où l'énergie produite induit le moins de CO2 grâce aux centrales nucléaires mais c'est loin d'être le cas dans le monde et en Europe.

Pour évaluer les rejets CO2 des voitures électriques il faut prendre en compte les rejets indirects (fabrication, recyclage...) et direct (CO2 du carburant et/ou de la production d’électricité).

En France, on arrive à 50 et 60 gr CO2/km pour une voiture électrique mais 119 gr de CO2/km en Allemagne, soit l’équivalent d’une petite voiture essence ou diesel à 95-100 gr CO2/km en prenant en compte les 20 à 25 gr CO2/km de son CO2 gris comme l'indique cet article du site Econologie.

Le mix électrique allemand produit en effet 600 gr de CO2/kWh contre 90 en France. La moyenne mondiale est de 500gr/kWh : on est donc plus proche du mix allemand que du mix français dans le monde. On atteint 460 gr/kWh en Europe ce qui est également plus proche du mix allemand que du mix français : le gain en terme de réduction de CO2 de la voiture électrique est donc faible pour la moyenne des pays européens ou mondiaux.

On constate ainsi que pour la majorité des pays européen la différence entre une voiture essence et électrique est peu important hormis pour la France et quelques pays scandinaves où le mix est très décarboné.

Un site indépendant Luxembourgeois permet de faire des comparaisons et montre qu'avec le mix énergétique allemand une Clio thermique 1.2 16V 2017 émet 190gr de CO2 contre 171 gr pour une Zoé 2017 avec une batterie durant 120000km. Le Luxembourg Institute of Science and Technology montre que sur l’ensemble du cycle de vie, leurs émissions atteignent 25 à 50 % d’un véhicule thermique de même puissance. Comme le note Maxime de Blasi, ancien professeur de génie électrique dans un article de Marianne : « cette réduction insignifiante des émissions de GES, supposant le remplacement de tous les véhicules, aura un impact moyen nul sur la qualité de l’air et la santé : en France, les transports (route, aérien, maritime, rail) induisent un tiers du total des émissions de GES, et la route 75 % de ces dernières. Du fait de ces émissions de GES non nulles, de l’exclusion des transports routiers, et du stock de 300 millions de voitures thermiques, même si les 15 millions de véhicules vendus en 2035 sont électriques, soit 5 % du stock, les émissions du secteur routier ne diminueront que de 2 % par an. Rappelons que la croissance du secteur routier est de 2 % par an. Et l’impact sur le total des émissions sera inférieur à 1 % !».

Le site Econologie l'explique bien : « il faut donc garder à l’esprit qu’en roulant électrique, ni le CO2 ni l’énergie primaire ne sont vraiment avantagés de manière significative : la voiture électrique ne changera rien à la déplétion des ressources ni au réchauffement climatique…Sauf bien évidement, à recharger directement (sans passer par le système « pervers » des primes et subventions) sa voiture avec une énergie renouvelable… »

Car pour que le véhicule électrique ait un réel impact CO2 il faudrait transformer toute la flotte d'un ou de plusieurs pays. Or cela est très compliqué.

Cette étude norvégienne publiée dans Nature  montre que le véhicule électrique n’est pas la solution parfaite pour réduire les émissions de CO2.

L'étude parvient à cette conclusion : « les stratégies d’atténuation du changement climatique sont souvent axées sur la technologie, et les véhicules électriques (VE) sont un bon exemple de ce que l’on croit être une solution miracle. Ici, nous montrons que les politiques américaines actuelles sont insuffisantes pour rester dans les limites d’un budget sectoriel d’émissions de CO2 pour les véhicules légers, compatible avec la prévention d’un réchauffement climatique de plus de 2 °C… Combler l’écart d’atténuation uniquement avec les véhicules électriques nécessiterait plus de 350 millions de véhicules électriques routiers (90 % de la flotte), la moitié de la demande nationale d’électricité et des quantités excessives de matériaux critiques à déployer en 2050. Améliorer la consommation moyenne de carburant des véhicules conventionnels, avec des normes strictes et un contrôle du poids, réduirait le besoin de technologies alternatives, mais il est peu probable qu’il comble complètement l’écart d’atténuation. Il est donc nécessaire de mettre en place un large éventail de politiques comprenant des mesures visant à réduire la possession et l’utilisation de véhicules ».

Les VE posent un énorme problème au réseau électrique

Et même si dans certains pays les véhicules électriques réduisent fortement les émissions de CO2 cela pose une question : comment produire l’électricité supplémentaire énorme nécessaire à la propulsion de ce parc de véhicules électriques?

L’étude indique donc que si la flotte de voitures américaines est convertie à l’électrique cela représente la moitié de la production nationale d’électricité : c'est impossible de le faire rapidement et encore moins avec les énergies renouvelables. la seule solution serait d'augmenter de 50% le parc nucléaire. Mais il faudrait commencer dès maintenant car les centrales prennent 10-15 ans à construire et personne n'a débuté des constructions de centrales massivement ni en France ni En Europe. Il s'agit donc pour le moment de prévisions non réalistes. 

Comme le réseau électrique français n'augmente que peu sa production, si l'on met plus de voitures électriques en circulation il faudra avoir recours aux centrales thermiques…d’autant plus en hiver quand EDF fait tourner à fonds les centrales à gaz qui représentent 17% du mix pour les journées d’hiver les plus chargées…Donc notre mix CO2 diminuera automatiquement...Comment la France va-t-elle concrètement produire 30, 50% d’électricité en plus pour alimenter un parc électrique exponentiel avec ces projets de zones ZFE dans toutes les villes de plus de 150000 habitants? Le gouvernement n’a aucune réponse à ce sujet sauf de dire qu’il mettra en place de mini centrales nucléaires qu’on met 10-15 ans au minimum à construire…Mais pendant ce temps une grande partie des français seront privés de voitures dans les villes de plus de 150000 habitants.

Mais les véhicules électriques posent un autre problème bien plus grave pour la planète.

Comment produire des véhicules électriques avec des ressources minières limitées et pour quels dégâts dans les mines du tiers monde et dans les décharges?

Les batteries ion-lithium des véhicules électriques sont fabriquées avec des métaux disponibles en quantité relativement limitées comme le cobalt, le graphite, le lithium, et le manganèse. Et la production de ces minerais est loin d'être « propre ». Un rapport des Nations Unies montre que la production de ces minerais est concentrée dans quelques pays règles sociales et environnementales sont nulles ou quasi inexistantes.

Et ces mines sont souvent exploitées de manière artisanale, les salariés étant justement exploités et ces mines emploient souvent des enfants en Afrique ou en Amérique du Sud.

Comme pour la production de l'électricité, il se pose le problème de la production de ces minerais. Alors qu'aujourd'hui on ne compte qu'environ 7,2 milions de batteries soit 1% de véhicules électriques, si toute la flotte du Royaume-Uni était convertie à l’électrique il faudrait en supposant qu’ils utilisent les batteries de nouvelle génération les plus économes en ressources : environ le double de la production mondiale annuelle de cobalt ; les trois quarts de la production mondiale de carbonate de lithium ; la quasi-totalité de la production mondiale de néodyme ; et plus de la moitié de la production mondiale de cuivre en 2018. C’est un professeur qui le dit cité par Forbes dans l'article Le sale secret des véhicules électriques. Au Royaume-Uni on compte 479 voitures pour 1000 habitants soit une flotte soit environ 33,04 millions de voitures. En Europe on estime qu'il y a 236 millions de voitures. Donc rien qu'en équipant 13,9% de tout le parc européen en véhicules électriques on aurait besoin du double de la production actuelle de Cobalt et de la moitié de la production mondiale de cuivre. SI l'on rajoute la Chine et les USA en équipant 15% du parc on voit bien que les ressources naturelles ne tiennent pas et que cela conduirait à des problèmes environnementaux majeurs dans les pays producteurs du tiers-monde.

Une pollution très importante engendrée par les véhicules électriques dans les pays miniers

L’étude norvégienne insiste sur la nécessité de produire « des quantités excessives de matériaux critiques comme les métaux rares et leur extraction par les enfants dans les mines de cobalt en Afrique notamment ».

On déplace donc le problème de la pollution dans les pays pauvres et la Chine pour l'extraction des minerais et la production recyclage des batteries. Ainsi 25% des émissions de CO2 d'un VE proviennent de sa construction contre 17% pour un véhicule thermique. Cette étude indique : « nous constatons que les véhicules électriques alimentés par le mix électrique européen actuel offrent une diminution de 10 % à 24 % du potentiel de réchauffement global (PRG) par rapport aux véhicules diesel ou essence conventionnels en supposant une durée de vie de 150 000 km. Cependant, les véhicules électriques présentent un potentiel d'augmentation significative de la toxicité humaine, de l'écotoxicité en eau douce, de l'eutrophisation de l'eau douce et des effets de l'épuisement des métaux, émanant en grande partie de la chaîne d'approvisionnement des véhicules. Les résultats sont sensibles aux hypothèses concernant la source d'électricité, la consommation d'énergie de la phase d'utilisation, la durée de vie du véhicule et les calendriers de remplacement de la batterie ». On voit que la réduction est faible par rapport aux problèmes posés par les véhicules électriques notamment dans les pays du tiers-monde.

Et quel sera le taux de recyclage réel?

« Leur durée de vie est de 1 000 à 1 500 cycles de charge/décharge et leur recyclage, qui n’est d’ailleurs souvent qu’un décyclage, ne concerne que 50 % des composants : que deviendra le reste, ces millions de tonnes annuelles de polluants non recyclés ? L’Inde et l’Afrique, déjà noyées sous les déchets électroniques de l’Occident, vont-elles devenir une immense poubelle quand on connaît le destin de beaucoup de véhicules d’occasion et d’appareils électroniques qui, sous couvert de revente d’occasion, finissent loin des yeux de l’Occident. Délicat à opérer compte tenu de la variété des métaux lourds et électrolytes utilisés, énergivore et supposant une organisation sans faille. Leur recyclage à 100 % promis par l’UE est une utopie, alors que plus des trois quarts des plastiques et 80 % des déchets électroniques ne sont toujours pas recyclés !» s'inquiète à juste titre Maxime de Blasi.

De plus comme on le voit durant la crise en Ukraine il est important de diversifier ses sources d'approvisionnement énergétiques. Or c'est relativement facile avec le pétrole et le gaz car il y a de nombreux pays producteurs. Pour les métaux nécessaires aux batteries, la France sera dépendante de peu de pays dont la Chine...

L’électrique se justifie avant tout (uniquement?) dans les grandes agglomérations pour réduire la pollution.

Nous ne croyons pas actuellement aux bénéfices de la voiture électrique pour l’ensemble du pays : c’est le marché qui devrait décider ou non de son intérêt et pas les politiques sauf dans les zones fortement polluées.

Pour les villes, l’intérêt principal de la voiture électrique nous semble évident contrairement aux campagnes : réduire la pollution qui touche principalement les grandes agglomérations françaises et notamment la pollution à l’ozone que nous connaissons par exemple à Paris depuis deux jours qui est un polluant secondaire se formant avec d’autres polluants (le NO2, et les hydrocarbures comme les vapeurs d’essence, colles, solvants, peintures… lors d’un fort ensoleillement . Les véhicules thermiques émettent du dioxyde d’azote (NO2) également trop important en région parisienne (voir Bilan Airparif ).

Donc dans les villes l’électrique pourrait se justifier sanitairement parlant pour lutter contrer la pollution même s’il n’est pas rentable.

Par ailleurs la grande majorité des habitants des villes se garent dans des parkings collectifs publics ou de leur immeubles : il est donc plus simple et moins coûteux de mettre des points de recharge à haute intensité dans ces parkings, les habitants de maison individuelle n’ayant à leur disposition que des prises électriques à faible intensité et devant installer des prises spécifiques.

Pour ce qui est de la campagne il serait bien plus simple de privilégier via des incitations les petits véhicules plutôt que les gros sans culpabiliser les possesseurs de véhicules thermiques et notamment diesel. Car c'est là aussi que l'idéologie européenne et française n'est pas pragmatique en pointant du doigt les possesseurs de Diesel.

Les véhicules diesel sont peu émetteurs de particules fines désormais et ont un rendement élevé : pourquoi sont-ils si décriés?

Cet article explique très bien que la pollution diesel vient surtout des anciens modèles (voir pollution de l'air et Diesel) : le Filtre à Particules a permis de réduire considérablement la pollution en terme de particules fines des diesel.

Au contraire de la pensée unique avec l’injection, les véhicules essence émettent désormais beaucoup de particules fines.

Les moteur diesel présentent un autre intérêt ils durent plus longtemps que les moteurs essence (200000, 300000km voire bien plus pour les marques de référence) et ont un rendement bien meilleur. Un moteur essence à 6L /100 émettra 13,8kg de CO2 pour 100km contre 13kg pour un moteur Diesel de 5L/100km. « Il est faux et mensonger de prétendre qu’un véhicule Diesel pollue plus qu’un véhicule essence, bien au contraire le moteur Diesel est avantageux pour limiter les rejets en CO2 et l’effet de Serre car son rendement est meilleur. De plus, il faut préciser qu’un véhicule Diesel a une durée de vie plus importante qui doit être prise en compte dans le calcul de pollution! Plus vous gardez un véhicule longtemps, moins celui ci polluera du fait de son énergie de fabrication » note Econologie.

Les voitures essence peuvent émettre moins de CO2 que les diesel note BFM  à condition d’utiliser de l’Ethanol mais ce mode de production met en concurrence les terres arables qui servent à produire de l’alimentation pour produire de l’énergie ce qui n’est pas une bonne solution à long terme.

Le « bashing » actuel du diesel semble donc injustifié d'autant que les constructeurs automobiles français étaient devenus leaders sur cette technologie : le « bashing » du diesel est bon pour leurs concurrents.

L'autonomie et les contraintes des batteries des voitures électriques est une autre limite à leur utilisation en dehors des agglomérations.

Le  configurateur de la Renault Zoé indique une autonomie de 297 km à 90km/h en mode éco sans chauffage ni climatisation. A 5° avec chauffage sans mode éco l'autonomie n'atteint plus 225 km à 90km/H et 177km à 130 km/h. Adieux les week-ends pour s'échapper de Paris.

Récemment des journalistes ont fait un trajet Paris-Lacanau, ils ont du recharger le véhicule 4 fois pour faire seulement 622 km et la durée totale du parcours a été de 12H. Leur trajet a duré 5 heures de plus que ce qui était prévu!

 

Se pose également le problème justement de la durée de vie réelle des batteries électrique où le flou règne justement pour justifier leur relative baisse d'émissions de CO2. Les constructeurs parlent aujourd'hui de 1000 à 1500 cycles pour une batterie ion-lithium. C'est vrai mais dans des conditions optimales. Comme on le voit avec la Zoé il ne faut pas mettre en marché la climatisation ou le chauffage et ne pas trop accélérer, freiner (ce qui est le cas en ville).

Des spécialistes techniques parlent également d'autres contraintes très fortes comme le fait de ne pas laisser un véhicule électrique sous le soleil ou dans le froid. Laisser votre véhicule électrique au bord de la plage l'été sur la côte d'Azur ou la côte atlantique réduira considérablement l'autonomie de la batterie. Quid également de la sécurité si les batteries chauffent trop comme on l'a vu récemment avec les pics de chaleurs à 36-37 degrés comme on l'a vu récemment?On ne parle pas non plus du temps de recharge très peu pratique par rapport aux voitures thermiques soit 6/7 heures contre 1 minutes pour un plein avec une voiture thermique. A ceux qui disent qu'on peut utiliser des chargeurs plus puissantes et recharger plus vite, il faut savoir que les recharges accélérées ont tendance à user les batteries prématurément.

Par ailleurs pour atteindre ce cycle 1000-1500, il ne faudrait pas décharger une batterie électrique de plus de 30% et la recharger à plus de 70% : cela est impossible en situation réelle. Le grand flou règne donc chez les constructeurs en terme de promesse de durée de vie des batteries. Pour sa Zoé, Renault propose une garantie si la batterie descend à 66% de sa capacité initiale avant une période de huit ans ou 160 000 kilomètres parcouru : c'est donc l'estimation de la durée de vie par Renault.

 Le véhicule Electrique n'est pas la solution la plus optimum pour faire baisser les émissions de CO2

Tout d'abord la solution la plus rapide pour faire baisser les émissions de CO2 serait de réduire la taille moyenne du parc automobile.

L'exemple du Filtre à particule est frappant pour les véhicules diesel. Toute la réduction des émissions réalisées grâce à cette technologie ont été compensées par la hausse de la taille moyenne du parc automobile français. Et c'est le gouvernement qui le dit  (voir https://www.strategie.gouv.fr/publications/faire-enfin-baisser-emissions-de-co2-voitures) mais n'en tire aucune action.

Actuellement la solution la plus efficace pour réduire les émissions serait de privilégier fortement fiscalement les petits modèles qu'ils soient électriques ou thermiques or la tendance du marché est contraire d'où l'hypocrisie actuelle qui consiste à parler des véhicules électriques comme de la seule solution. La mode des SUV importés d’Amérique bat son plein en Europe.

Environnement Wallonie avait réalisé une étude pour savoir si 10% du parc automobile belge roule à l’électricité en 2020, de combien cela ferait diminuer les émissions nationales de GES : la réduction allait de -0,8% à 1%, cela est donc insignifiant pour des dommages environnementaux comme nous l'avons vu plus haut énormes.

L'Etat jette-t-il l'argent par les fenêtres en finançant les voitures électriques?

Il semble que oui. Selon du fait de la faible réduction de CO2 engendrée par le migration d'une faible proportion du parc et surtout que d'autres alternatives bien moins chères existent : baisse de la taille des voitures, incitations aux transports publics dans les zones polluées et choix des technologies qui rapportent le plus en terme de baisse des émissions de CO2 par rapport aux coûts.

« Le GIEC a fait l’exercice de classer au niveau mondial et à l’horizon 2030, pour chacun des secteurs d’activité les plus émetteurs de GES, le potentiel d’atténuation pour l’ensemble des mesures dont les prix sont inférieurs à 20, 50 et 100 dollars par tonne de CO2e évitée. Il montre que quasiment tout le potentiel identifié pour les transports peut être atteint par des mesures dont le prix est inférieur à 20 dollars par tonne de CO2e évitée . Or il est évident que les mesures visées ici sont l’optimisation des moteurs et l’hybridation non rechargeable, alors que l’électrification du parc automobile (VE et VEHR) se situe bien au-delà de ce coût. Par ailleurs, afin d’optimiser les investissement et si donc on se limite à des mesures en dessous de 20 dollars par tonne de CO2e évitée, il convient de traiter, par ordre décroissant de potentiel d’atténuation, d’abord le secteur des bâtiments qui présente le plus haut potentiel, ensuite l’approvisionnement énergétique, les transports et l’agriculture. Les conclusions de McKinsey ne sont pas différentes...On peut y voir que les domaines les plus rentables sont la consommation énergétique (des bâtiments, des appareils domestiques et des véhicules), la production d’électricité et des mesures d’arrêt de la déforestation et d’adoption d’une agriculture plus raisonnée. Or si le secteur des transports est considéré comme un secteur clef par cette étude, c’est au niveau technologique, par une optimisation des moteurs existants et ensuite par l’introduction de véhicules électriques hybrides non rechargeables (VEH), qu’il convient d’agir. Ce sont les deux seules mesures qui ont des coûts de réduction de gaz à effet de serre GES négatifs, c’est à dire qu’elles sont rentables financièrement en plus de permettre de réduire les émissions de GES » note ce mémoire.

Car aujourd'hui les dirigeants français et européens ont décidé de fausser le marché de l'énergie pour rendre les véhicules électriques plus attractifs au mépris des règles du marché.

Les véhicules électriques: un marché «sovietisé»

Pour acheter un véhicule électrique, il faut compter 10000 euros de plus pour une Zoé (26000€) que pour une Clio thermique (14100€) à l’achat (sans prendre en compte la prime, voir le Comparatif Clio/Zoé) plus le renouvellement complet des batteries au bout de 10 ans maximum soit 5-10000 euros (les fabricants garantissent en général seulement 5 ans de vie ou 120000 km, voir Batterie VE).

On voit donc que le coût est bien plus élevé à l'achat et qu'il concerne principalement les ménages aux revenus élevés : qui peut s'acheter une Clio à 26000 euros au lieu de 14100?

L'Etat choisit donc de subventionner de fait un véhicule de luxe même s'il assure que les subventions visent surtout les moins riches. De même le marketing fait sur les coûts d'entretien ne tiennent pas car même s'il n'y a pas de révision à faire sur son électrique il faut changer les batteries au bout de 120-150000km voire beaucoup moins ce qui augmente considérablement le coût de la solution. Les primes à l’électrique coutent 6000 euros par VE de moins de 45KE à l'Etat: cet argent ne serait-il pas mieux utilisé ailleurs? «Si en 2035 les deux millions de voitures vendues en France sont électriques, le coût pour le budget de l’État sera de plus de 10 milliards d’euros, soit 1 % du budget en 2035, pour financer le bonus dit « écologique » de 5 000 euros, et la prime à la conversion. L’État a-t-il vocation à financer les véhicules particuliers et la « production automobile française », d’autant plus au regard de l’inefficacité du tout-électrique ?» s'interroge Maxime de Blasi.

Il se pose un autre problème : le subventionnement du marché de l'électricité.On nous parle du faible prix du plein d'une électrique : aujourd'hui ou mais demain?

Le plein avec un véhicule électrique est intéressant aujourd'hui mais à condition que le tarif de l’électricité reste stable. Or entre 2011 et 2021 le prix de l’électricité a augmenté de 47% (voir Evolution du prix de l’électricité) tandis que le prix du baril de pétrole  au contraire a peu augmenté entre 2007 et 2019 hormis durant les périodes de crises passant de 69 dollars en 2007 à 69 dollars en moyenne en 2021. La hausse des prix est due aux taxes de l’Etat (voir Prix annuels pétrole depuis 1960.
Le marché de l’énergie en France est fortement fiscalisé ce qui fausse toutes les données.

Les taxes représentant la majeure partie du coût de l’essence.

Le kWh est sous-valorisé du fait de l'état et le prix de l'essence est surévalué du fait des taxes de l'Etat. L'Etat choisit donc de privilégier un modèle par un autre en prenant les coûts sur les impôts et en affaiblissant le pays via la dette. La dette d'EDF a explosé et le CSE d'EDF a même averti que l'entreprise ne pourrait pas passer l'année. Comme on le voit avec l'hyperinflation généralisé un système économique bâti sur une dette exponentielle ne peut pas durer, c'est un système de ponsi qui dont l'abcès doit être crevé.

On voit donc au final que le véhicule électrique apporte plus de problèmes qu'il n'en résout sans apporter de réduction notoire des émissions de CO2 à l'échelle de la France ou de la planète. Il serait bien plus intelligent que l'Etat investisse notre argent dans les secteurs et technologies ou le potentiel d'atténuation est le plus fort. Dans le domaine des voitures ce serait de limiter leur taille, de limiter le nombre de voitures par foyer et d'améliorer le rendement des moteurs en prônant aussi les moteurs hybrides (à ce titre le rendement des moteurs diesel est intéressant contrairement à ce qu dit la doxa). Une autre solution pourrait être également de garder les voitures récentes thermiques plus longtemps via un meilleur entretien car la vraie voiture écologique est celle que l'on conserve longtemps : à ce titre le diesel est très bien placé et les voitures électriques bien mal positionnées avec leur batterie dont la durée de vie semble bien aléatoire...

Le tout électrique dans le domaine des voitures est une aberration écologique on pourrait faire le même constat dans le domaine de l'aérien...Enfin rappelons qu'en poussant à migrer vers le tout électrique les dirigeants européens privilégient les pure players comme l'américain Tesla au détriment de leurs propres fabricants (notamment des constructeurs français qui avaient beaucoup investi sur le Diesel). Comme dans les télécoms avec l'arrivée de l'IP, les nouveaux players vont surement rafler les parts de marché des constructeurs européens avec l'aval des dirigeants politiques européens...

 

  
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