Finnair mise mise plus que jamais sur l'Asie et le développement durable. Le CE0 de Finnair s'est confié à Business Traveler. Il insiste sur le fait que les taxes sur l'aérien ne sont pas utiles pour le développement durable car elles réduisent les capacités d'investissement des compagnies aériennes pour intégrer de nouvelles technologies...
Finnair a fait entrer son nouveau PDG Topi Manner, spécialisé dans le secteur bancaire, au début 2019. Fondée en 1923, la compagnie aérienne finlandaise est l'une des plus anciennes compagnies aériennes du monde. Aujourd'hui, son réseau couvre les pays nordiques et l'Europe de l'Est, l'Amérique du Nord et l'Asie-Pacifique (au Royaume-Uni, il vole depuis Heathrow, Gatwick, Manchester et Édimbourg) et elle dispose d'une flotte de 83 appareils.
Certaines des priorités de la compagnie aérienne sont restées les mêmes pendant des décennies; principalement, la promotion de sa connectivité entre l'Europe et l'Asie et son orientation verte. Mais lorsque Manner a pris la barre, il a décrit Finnair comme une compagnie en «renaissance».
Business Traveller s’est assis avec lui pour discuter de ce que cela signifie en termes de croissance, d’expérience des passagers et du sujet qui préoccupe désormais chaque compagnie aérienne : le développement durable.
Qu'est-ce qui change chez Finnair?
Nous entrons dans une nouvelle phase de croissance durable et rentable. En tant que compagnie aérienne, nous souhaitons tous relier l'Europe et l'Asie avec le temps de trajet le plus court, tout en produisant le moins d'émissions de carbone.
Nous nous concentrons sur les mégapoles asiatiques. Au lieu d'ajouter des destinations en Asie ( nous en avons plus de 20 en Asie) nous ajouterons des fréquences. Aujourd'hui, nous volons deux fois par jour vers Tokyo, 12 fois par semaine bientôt vers Osaka, 12 fois par semaine vers Pékin, deux fois par jour vers Hong Kong.
Dans les années 80, nous étions la première compagnie aérienne à voler sans escale depuis l'Europe occidentale vers la Chine et le Japon, mais aujourd'hui, les passagers ont diverses options sans escale.
Comment comptez-vous rester attractif?
Premièrement, nous jouons sur notre force unique au niveau des routes aériennes via la Finlande, courtes et septentrionales. Cela signifie que nous sommes les plus respectueux de l'environnement pour relier l'Europe et l'Asie, car vous devez vous rappeler que nous avons l'une des flottes long-courriers les plus modernes avec nos Airbus 350.
Avec les A350, la distance optimale en termes de consommation de carburant et donc de réduction des émissions de carbone est d'environ neuf heures. Lorsque vous volez d'Helsinki vers Tokyo, Hong Kong, etc., c'est le temps de vol. La combinaison unique de notre position géographique et de notre flotte long-courrier nous donne des avantages compétitifs naturels.
En plus de cela, nous nous engageons à une neutralité carbone à long terme au cours des 30 prochaines années : nous publierons un plan de durabilité détaillé au premier trimestre 2020 et il comprendra des éléments tels que la réduction des plastiques à usage unique de 50% d'ici 2022. Il y aura également des changements visibles pour les clients avec le produit de cabine en termes de restauration, etc. Le développement durable sera donc un facteur de différenciation.
Il y a aussi l'accent mis sur les mégapoles asiatiques, qui nous différencie de la concurrence de certains transporteurs chinois de plus petite taille. Et puis il y a notre focus sur le fait d'être une compagnie aérienne moderne et premium. Cela signifie des éléments de marque tels que l'authenticité, offrant des saveurs nordiques et durable.
Être un employeur responsable est également très important pour nous, et l'engagement des employés est vraiment élevé. Nos employés accordent une note moyenne de 4,25 sur 5 quant à leur fierté de travailler avec Finnair. Nos employés sont engagés, fiers et compétents.
Nous avons un modèle d’affaires intégré, un modèle d’entreprise unique et le type de culture qui nous permet d’être une «grande petite compagnie aérienne». Nous sommes assez grands pour faire les choses et assez petits pour les mettre en œuvre rapidement et de manière agile. C'est ce qui nous différencie de nombreuses grandes compagnies aériennes.
Par exemple qu’est ce que cela permet d’offrir à vos passagers?
En terme de services numériques et d’utilisation des données, cela nous permet d'être plus pertinents pour les clients. À l'avenir, cela nous permettra d'offrir plus de choix.
Par exemple, si vous êtes un voyageur d’affaires qui part de Londres et passe par Helsinki pour aller à Hong Kong, nous pouvons vous proposer un produit entre Londres et Helsinki sur un gros-porteur, chaque matin vous pouvez obtenir un A350, donc vous pouvez avoir un lit s’allongeant à l’horizontale.
Disons que si vous ne voulez pas prendre le petit déjeuner, vous pouvez le prendre dans le salon d’aéroport, et vous pourrez vous désinscrire et ne payer que pour les parties pertinentes du service.
C'est le choix que nous proposerons dans toutes les classes de voyages à l'avenir. Le développement des services et des données seront nécessaires et la logistique devra être mise en place, mais c'est dans cette direction que nous allons.
En parlant d’Hong Kong, la demande était plus faible au troisième trimestre et les turbulences semblent se poursuivre : êtes-vous optimiste quant à l'avenir? Est-il prévu de modifier les fréquences?
J'étais à Hong Kong la semaine dernière pour le lancement de notre nouveau menu de classe affaires. Nous ne réagissons pas à la volatilité à court terme, nous maintenons le cap. Nous pensons que les fondamentaux de Hong Kong sont solides et que Hong Kong va s’en sortir, nous conserverons donc nos fréquences.
Des villes comme Londres se développent également bien et au cours de la dernière année, nous avons considérablement augmenté nos capacités. Le marché britannique croît de près de 20% chez Finnair. Nous avons en quelque sorte surnommé cela un petit pari sur le Brexit. Il nous a bien servi. Hong Kong, Singapour et Shanghai sont quelques-uns des marchés qui se développent à partir de Londres, et plus de personnes au Royaume-Uni nous utilisent comme aller à l'est.
Vous avez lancé un accord de partage de code avec la compagnie aérienne chinoise Juneyao, et elle se développe vers des destinations européennes comme Dublin, Manchester et Athènes. Que retirez-vous de ce partenariat?
Nous sommes heureux et fiers d'être leurs partenaires. Ils ont ouvert Shanghai à Helsinki et l'été prochain se développeront avec des vols de cinquième liberté. C'est mutuellement bénéfique. Nous nous engageons à développer ce partenariat à l'avenir.
Lorsqu'ils volent vers Helsinki, leurs clients peuvent se connecter à la Laponie finlandaise, au reste des pays nordiques et à l'Europe via des vols Finnair.
Vous avez également lancé un accord de partage de code avec LATAM.
Ce partage de code a très bien commencé. Même si LATAM quitte Oneworld, nous maintiendrons cette relation.
D'une manière générale, nous parlons tous de partenariats. Ils sont un moyen pour nous de rechercher une échelle au-delà de notre taille et nous sommes ouverts à développer ceux en Asie.
Plusieurs compagnies aériennes européennes ont reçu l'A350 cette année, vous l'avez depuis quatre ans. Etes-vous satisfait de l'avion?
Oui. Il sert bien notre objectif. Nous en avons 14 et nous en avons cinq de plus en commande au cours des deux prochaines années. Les avantages sont multiples. L'expérience client est très bonne en termes de qualité de l'air, de niveaux de bruit.
Le rendement énergétique et l'empreinte carbone réduite sont importants, par rapport à nos précédents Airbus 340, il y a 25% d'émissions de carbone en moins. Et les moteurs Rolls Royce XVP ont été fiables. Il fonctionne donc bien.
Au-delà de l'A350, comment évoluera votre flotte?
Nous investirons dans de nouveaux avions, en termes de taille de flotte, nous passerons de 83 à 100 avions au cours des cinq ou six prochaines années. Nous avons besoin de plus d’avions long-courriers et nous renouvellerons nos monocouloirs. Ce sera un investissement de 3,5 à 4 milliards d'euros.
Que pensez-vous de la croissance du marché des avions long-courriers monocouloirs comme l'A321XLR?
Nous avons examiné cela et je pense que pour de nombreuses compagnies aériennes, je peux voir la logique et le marché. Dans le cas de Finnair, nous ne voyons pas de cas d'utilisation. Avec l'accent mis sur les mégapoles asiatiques, la capacité et les créneaux horaires sont quelque peu limités. Donc, je pense que notre flotte long-courrier est très bien adaptée pour desservir ces villes, avec plus d’avions bicouloirs.
La grande nouvelle de l'année prochaine sera le lancement de votre classe économique premium. J'ai lu qu’elle pourrait faire ses débuts sur l'A330…
[Rires] Laissons cela ainsi. Nous le lancerons au troisième trimestre de l'année prochaine et je pourrai en dire plus, mais ce sera passionnant.
Pouvez-vous dire si cette classe prendra une partie de la cabine éco ou affaires?
Ce sera un produit différencié, donc l'économie premium sera clairement améliorée en termes de restauration, plus de confort pour l'économie. Et nous veillerons à ce que la classe affaires soit différenciée et mise à niveau.
Avec un nouveau siège d'affaires?
Revenons à cela…
En classe affaires en général, toutes les compagnies aériennes se dirigent vers le couchage à plat et l'accès aux couloirs. Y a -t-il d’autres choses importantes aujourd'hui?
Je pense que l'expérience de sommeil est extrêmement importante afin d'arriver bien reposé. Nous allons nous concentrer sur cela. Nous avons également investi dans des salons, à Helsinki, notre nouveau salon est magnifique et est une expérience formidable. Manger est toujours important.
À l'avenir, je crois que le fait d'offrir plus de choix en classe affaires est quelque chose que les clients apprécieront, une expérience personnalisée. Donc, si vous êtes sur un vol de minuit d'Helsinki à Singapour, vous dînez dans le salon et dans l'avion que vous pouvez dormir directement, puis vous n'avez besoin que du petit-déjeuner.
Ce sont donc des choses que les gens pourraient choisir à l'avance…
Oui, comme je l'ai déjà dit, ce n'est pas quelque chose qui existe actuellement. La facilité d'achat devrait être améliorée, et c'est là que la numérisation entre en jeu. Mais c'est quelque chose qui nous oriente lorsque je dis que nous voulons être une compagnie aérienne moderne et premium. Plus de choix pour nos clients.
Le développement durable est le mot de l'année. Quel rôle la compensation carbone jouera-t-elle dans vos projets futurs?
Elle fait partie de la boîte à outils. Si nous examinons notre feuille de route pour la neutralité carbone, et nous publierons les détails au premier trimestre,nous nous concentrerons sur les mesures qui réduisent l'empreinte carbone de nos propres opérations : investissements dans de nouvelles technologies d'avions et de moteurs. Lorsque nous planifions le renouvellement de notre flotte mono couloir, lorsque nous planifions le choix final des avions, et nous ne l'avons pas fait,- nous réduirons l'empreinte carbone de nos vols européens de 10 à 15%.
Il s'agira également de mesures opérationnelles. Le ciel unique européen en fera partie, l'échange de droits d'émission, les carburéacteurs durables.
Mais aussi la compensation volontaire [Finnair a un programme appelé Push for Change] et l'investissement dans les puits de carbone.
En regardant comment les passagers peuvent compenser en ce moment, il existe d'énormes disparités entre les compagnies aériennes en termes de prix facturés pour un vol, et c'est très déroutant. Comment cela peut-il être amélioré : avec une collaboration entre compagnies aériennes?
Je pense que le jury pense comme vous, voyons comment les choses vont se dérouler. Avec la compensation carbone, la clé est un processus crédible, une mesure fiable de l'impact et un audit de cela. En fin de compte, cela se résume à la confiance. Les clients et toutes les parties prenantes, y compris les régulateurs, devront avoir confiance afin que si les compagnies aériennes effectuent des compensations, cela ait vraiment l'impact qu'elles sont censées avoir sur l'environnement.
Si nous extrapolons cela au niveau mondial, il est clair que la planète ne peut pas compenser sa sortie du changement climatique. Il n'y a tout simplement pas assez de terres sur la planète pour que des choses comme le reboisement soient la seule solution. Donc, l'objectif principal doit être la réduction de l'empreinte carbone dans n'importe quel domaine, dans notre cas, l’aérien. La compensation peut compléter mais ne peut pas être le seul moyen.
Avec des choses comme le poids des bagages, est-ce que vous allez facturer plus cher pour investirle supplément dans des initiatives durables?
Nous serons très attentifs au poids à l'avenir et nous avons un programme de réduction de poids en cours. Quelle que soit la décision que nous prenons en termes d'utilisation de matériaux dans les avions, elle est très consciente en termes de durabilité et de poids, comme le matériau des couverts ou le remplacement des journaux par des solutions numériques. Avec les nouveaux sièges de notre flotte régionale, le poids est super important. Cela se traduira à tous les niveaux, et nous conseillerons à nos clients de faire leurs bagages de manière plus économique…
Je conseille simplement ou je charge?
Voyons voir. Je n'exclus aucune mesure, mais je n'ai pas non plus de nouvelles à divulguer à ce sujet.
Que pensez-vous des gouvernements qui imposent des taxes sur le carburant aux compagnies aériennes?
Les taxes en elles-mêmes ne font rien pour l’environnement, l’essentiel est de rendre l’aviation et de nombreuses autres industries plus durables grâce à de nombreux investissements dans la technologie. Cela pourrait être des avions, de nouveaux moteurs, des moteurs hybrides électriques, des cellules plus légères, différents carburants synthétiques, des biocarburants, du power-to-liquid, des installations de production d'avions, toutes sortes de choses.
Le danger des taxes est qu'elles ne font que réduire les flux de trésorerie nécessaires pour financer les investissements qui peuvent réellement réduire les émissions de carbone. C'est quelque chose dont nous devons être conscients.
Enfin, les voyages en avion aujourd'hui sont globalement les mêmes qu'au début de la décennie. Quels seront les principaux changements dans 10 ans?
Je pense que les voyages aériens seront beaucoup plus durables. Je pense que la neutralité carbone dans l'aviation a fait des progrès importants et constituera un grand changement.
