Un article du Parisien de ce jour (voir http://www.leparisien.fr/abo-faits-divers/les-victimes-du-rio-paris-saisissent-la-juge-23-09-2011-1621146.php) a révelé que les familles des victimes du vol AF447 Rio/Paris ont demandé ce jour l'audition des membres du BEA car elles estiment que cet organisme est partial.
Selon l'avocat des victimes, Maitre Marc Fribourg: «le BEA est au milieu d'un conflit d'intérêt qui l'empêche de remplir sa mission: alors qu'il est chargé d'établir les causes de l'accident, il ne peut incriminer les sondes Pitot, puisqu'il a été totalement défaillant dans son rôle d'auteur des recommandations qui lui incombait».
L'avocat ajoute plus loin dans sa lettre que «l'accident ne serait pas survenu si le Buss était installé (back-up speed scale).»
Rappelons qu'Air France au contraire d'autres compagnies comme Lufthansa n'avait pas choisi d'équiper l'A330 de ce système de secours.
L'avocat a demandé à la juge de mettre en place une simulation du vol hors de France et une expertise indépendante . L'avocat veut par ailleurs avoir accès à l'ensemble des données émises par l'appareil.
Rappelons que ce vol a fait 228 victimes et qu'il est tout à fait normal que les familles cherchent à faire poindre la vérité.
En terme de faits, rappelons jusqu'à présent qu'il y a eu de nombreux problèmes matériels: panne des sondes Pitot, fonctionnement anormal du logiciel de l'ordinateur de bord (Airbus l'a changé sur les A330/A340, voir Airbus-va-changer-le-logiciel-du-pilote-automatique-des-a330a340.html), des erreurs humaines (choix de ne pas équiper de BUSS l'appareil par la direction technique d'Air France au contraire de Lufthansa, route non optimale choisie par l'équipage du fait de MTO peu précises et peu fiables fournies par Air France) et peut-être des pilotes (qui ont cabré au lieu de piquer mais sans avoir les répères nécessaires pour savoir si l'avion était en situation de décrochage, le pilotes ayant par ailleurs été troublés par des alarmes illogiques voir Vol-af447-les-pilotes-ont-eu-40-ou-50-secondes-pour-sauver-l-avion.html)...
Pour ceux que cela intéresse, une synthèse non officielle de l'enquête se trouve ici: http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/media/00/02/176750757.pdf
Selon ce document, le BEA aurait du recommander en tout premier lieu que :
- L’EASA limite temporairement le certificat de navigabilité des flottes concernées de maniére à ce que les avions ne pénétrent pas dans des nuages pouvant recéler des cristaux de glace, ce qui les améneraient inévitablement en dehors du domaine certifié.
- Les services météorologiques fournissent sous forme de messages « sigmet » la localisation des amas de cumulonimbus susceptibles de contenir des cristaux de glace (à l’instar des alertes de nuages de cendres volcaniques).
- Les compagnies aériennes exploitant ces appareils actualisent les plans de vol afin d’éviter ces zones et assurent une surveillance continue de l’évolution météo de maniére à en aviser les équipages en vol.
- La sonde Goodrich soit montée obligatoirement sur les 3 systémes d’information de vitesse et soit testée pour étre certifiée dans tout le domaine de vol des avions de ligne de derniére génération (41 000 pieds et T° allant jusqu’à – 70°)
- Les Constructeurs mettent au point dans les délais les plus brefs possibles des capteurs de remplacement répondant aux critéres évoqués dans le document CRD Airbus qui devront étre « rétrofitables » sur toute la flotte existante.
Et à titre subsidiaire que :
- Les avions de ligne soient équipés le plus rapidement possible de systémes leur permettant de recevoir sur les EFB en vol et en temps réel les images satellites à l’instar de ce qui se pratique aux USA sur des avions privés.
- A l’instar de ce qui existe sur l’océan Pacifique, des démarches appropriées soient entreprises au niveau international pour que soit mis en place le systéme ADSB de suivi des avions sur l’océan Atlantique, lequel concentre le plus grand flux de trafic mondial sans qu’il soit possible pour les contrôleurs de localiser précisément les avions.
