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Les présidents de la FNAM, d'Air France et de Corsair ont organisé une conférence de presse la semaine dernière pour faire des propositions afin d'améliorer la croissance du secteur aérien français…

Le directeur de la FNAM, Air France et Corsair ont organisé une conférence de presse pour faire le point à mi-parcours des Assises de l'aérien.

Le directeur de la FNAM (Fédération Nationale de l’Aviation Marchande) a débuté la conférence en donnant son avis sur le projet actuel de privatisation d'Aéroports de Paris : « on ne peut pas marchander la vie d'un pays d'un territoire. On est en train d'avoir une vision court-termiste, comptable. On n'a pas une hostilité idéologique à ce projet mais on demande des garanties, car au contraire de nombreuses plate-formes les redevances ont augmenté ces dernières années. Il faudrait par ailleurs qu'il y ait une régulateur qui fixe les redevances ».

Dans le secteur des télécommunications, le régulateur a fait ses preuves et les acteurs de l'aérien français souhaiteraient que cet exemple soit adopté sur le marché de l'aviation civile.

+40% de redevances depuis 2005

« Les redevances aéroportuaires en Ile-de-France ont augmenté de 40% depuis 2005 alors que la qualité de service est inférieure celle de ses concurrents européens. Roissy se situe en 32ème position (NDLR : du classement Skytrax) » a ajouté Frank Terner le directeur général d'Air France.

Alors qu'en France, les redevances ont augmenté, elles sont en baisse dans certains pays européens comme à l'aéroport de Schiphol où elles ont diminué de 25% de 2015 à 2017 ou en Espagne où le gouvernement a décidé de geler l'ensemble des redevances fin 2014 pour une période de 10 ans.

Pourquoi la taxe de solidarité est-elle uniquement supportée par les compagnies aériennes?

Frank Terner a également critiqué le fait que la taxe de solidarité soit payée en très grande partie par les compagnies françaises : « pourquoi faire supporter cette taxe au seul secteur aérien? A l'origine tous les pays du monde devaient cotiser à cette taxe, hors seuls 6 pays africains l'appliquent ainsi que le Chili et la Corée du Sud.

Pour vous donner un exemple au total le poids des taxes d'aéroport pèse à hauteur de 55% sur le prix d'un billet aller Paris-Nice à 90 euros. Par ailleurs la TVA, la taxe sur la valeur ajoutée est appliquée sur l'ensemble du prix du billet y compris sur les taxes alors que comme son nom l'indique elle ne devrait s'appliquer que sur la valeur ajoutée...».

Les coûts de la sureté ont explosé et sont financés par les compagnies aériennes françaises

LA FNAM demande de plus à ce que la taxe de l'aviation civile soit désindexée de la hausse du trafic mais aussi que la puissance publique finance les activités de sureté alors que la taxe d'aéroport a été multipliée par 6 en 15 ans et que les coûts de la sureté en France sont supérieurs de 35% à la moyenne européenne.

Si rien n'est fait ces charges devraient continuer à exploser ont averti les intervenants alors que les aéroports s'équipent progressivement de nouveaux appareils de détection d'explosifs au "standard 3" : cela aura un coût estimé à 1 milliard d'euros sur 5 ans.

Par ailleurs, selon le directeur de la FNAM, le système de contrôle automatisé PARAFE a surtout permis de réduire le personnel payé par l'Etat dans les aéroports pour le remplacer par des machines financées par les compagnies aériennes.

La FNAM a également pointé la réintroduction de la vérification des documents d'identité à l'embarquement qui ne correspond à aucune exigence européenne.

Globalement la FNAM estime ainsi qu'une baisse des redevances est nécessaire du fait de la dynamique du trafic.

Une demande qu'appuie Frank Terner qui assure que les taxes, redevances et charges sociales en France sont les plus élevées d'Europe.

Pas de plafonnement des charges sociales en France contrairement à l'Allemagne ou aux Pays-Bas

En terme de charges sociales, la France n'applique pas de plafonnement contrairement à l'Allemagne (25% plafonnées à 100000 euros de salaire annuel pour Lufthansa) ou aux Pays-Bas (pas de charges au delà de 52000 euros).

Enfin les 3 interlocuteurs ont pointé du doigt les pratiques frauduleuses de certaines compagnies étrangères utilisant « des contrats atypiques et autres formules de travail dissimulé » et ont demandé l'application de règles strictes en matière d'octroi de droits de trafics conditionnées à un alignement de leurs business models conformes aux règles européennes (pas de subventions, pas de redevances aéroportuaires trop faibles et pas d'environnement fiscal réglementaire et social trop avantageux…).

Ils ont également critiqué les subventions de certaines régions aux compagnies low-costs en pointant l'utilisation de recettes fiscales non prévues à cet effet.

Au final, il reste donc encore beaucoup de chemin à parcourir pour améliorer la compétitivité du secteur aérien français...

  

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