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L'A350 XWB et le B787 ont été les vedettes de cette édition 2013 du salon du Bourget. Ces avions fabriqués à plus de 50% en matériaux composites sont une véritable révolution dans l'aérien: ils vont apporter plus de confort aux passagers et aux équipages.

 

Airbus-A350-toulouseEn apparence, il y a peu de différence lorsque l'on regarde l'extérieur d'un B787 ou d'un A350, les avions de nouvelle génération de Boeing et d'Airbus.

Pourtant ces deux avions apportent une véritable révolution dans le monde de l'aérien tant en terme de maintenance, que de pilotage ou de confort pour les passagers.

Pour la première fois dans l'histoire de l'aéronautique, des avions commerciaux sont fabriqués à plus de 50% en matériaux composites. L'un des principaux matériaux utilisé est la fibre de carbone renforcée de plastique (CFRP).

boeing-dreamliner-premier-volEn terme de pilotage tout d'abord, au premier abord rien ne diffère: le cockpit du B787 est similaire à celui du B777.

Pour les pilotes, passer du B777 au B787 demande peu d'effort avec quelques séances en simulateurs: le principal changement est surtout en terme de ressenti.

«Le B787 est beaucoup plus réactif que le B777: l'avion étant beaucoup plus léger grâce aux matériaux composites.

Il réagit beaucoup plus vite aux commandes et est plus stable dans les turbulences» nous assure le pilote qui a amené le B787 de Qatar Airways, présenté pour la première fois cette semaine au Bourget.

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Des avions qui bougent moins durant les turbulences

Boeing a en effet intégré un système qui permet de détecter les turbulences et de les atténuer en modifiant les surfaces des ailes.

Un dernier point important pour les passagers souffrant du mal de l'air.

Une cabine où l'on respire mieux

Les matériaux composites sont également plus résistant ce qui a permis de diminuer la pression de la cabine: dans les cabines du B787 et de l'A350, elle correspond désormais à une altitude de 6000 pieds contre 8000 pieds pour les avions d'ancienne génération.

Un progrès qui ne se voit pas mais qui a de l'importance pour votre santé.

lot-dreamliner-classe-affairesSelon des tests effectués par des chercheurs, c'est à partir de 8000 pieds que l'on commence à noter des symptômes de mal d'altitude comme les maux de tête, des douleurs musculaires, la fatigue ou des nausées.

«Nous nous sommes focalisés pour nos recherche sur les maux de tête sévères ou modérés. Nos études ont montré qu'à partir du niveau de la mer jusqu'à 6000 pieds il n'y avait pas de différence au niveau de nos volontaires quant aux symptômes (500 personnes analysées, recherches effectuées par l'Oklahoma State University) à la différence d'une altitude supérieure à 6000 pieds. C'est pourquoi ce niveau de pressurisation a été choisi» explique Kent Craver, directeur régional en charge de la satisfaction passagers chez Boeing.

En terme d'air toujours, le B787 a été équipé d'un système de filtration ultra-moderne qui supprime les bactéries, virus, champignons, odeurs et contaminants et permet de réduire les irritations des yeux, la sécheresse de l'air, choses courantes dans les avions de ligne.

Dans le cas de l'A350, Airbus promet l'optimisation du taux d'humidité de la cabine.

Des cabines plus lumineuses et plus spacieuses

lot-dreamliner-premium-ecoDans la cabine tant au niveau du B787 que de l'A350, les améliorations sont notables: plus grands espaces de stockage au plafond (25x30x61, +30%), lumières d'ambiance LED, cabine et hublots plus larges (tant au niveau du B787 que de l'A350 avec un léger avantage pour l'A350).

Une combinaison de petites différences qui au final améliorent grandement l'ambiance et donnent l'impression d'une cabine plus spacieuse: une bonne nouvelle pour les claustrophobes...

Des avions moins bruyants

a350-assemblage-toulouseComme dans l'A380 la cabine du B787 est également moins bruyante grâce à un nouveau système de climatisation, à des systèmes d'isolation des vibrations et de réduction des grincements et à de nouveaux réacteurs. Idem pour l'A350.

Ces avions amélioreront également la vie des riverains des aéroports: le niveau sonore extérieur de l'A350 est inférieur de 15 EPNdB (Effective Perceived Noise Decibel) au niveau requis par l'ICAO (chapitre 4).

Plus d'espace pour les équipages

zone-de-repos-pilotes-a350Pour les équipages, ces avions «composites» offrent aussi un confort appréciable hormis la pressurisation de la cabine que nous avons déjà évoqué (une facteur important au regard du nombre d'heures de vol des PNC et pilotes).

Les hôtesses et stewards n'auront plus à relever ou abaisser les caches des hublots durant la nuit ou en journée, ceux-ci pouvant être commandés électriquement via un tableau central (les hublots sont fabriqués avec du plexiglas électrochromatique et s'obscurcissent en moins de 90 secondes en appuyant sur un bouton). Il leur est même possible d'obscurcir certaines rangées et pas d'autres...

Les équipages profiteront également d'espaces privatifs plus spacieux pour se changer et dormir tant dans l'A350 que dans le B787.

Les pilotes de l'A350 profiteront de couchettes spacieuses (voir ci-dessus) accessibles au dessus de la cabine supérieure à proximité du cockpit.

zone-de-repos-equipage-a350Quant aux membres d'équipages, une zone à l'arrière de l'avion pourra accueillir jusqu'à 8 personnes (voir ci-contre à gauche).

Double avantage pour les compagnies: moins de carburant et de frais de maintenance

Pour les compagnies aériennes, l'opération d'avions comme l'A350XWB ou le B787 composés à plus de 50% en matériaux composites aura un impact fort sur leurs marges brutes avec une baisse prévue de 25% des émissions de CO2 par passager pour l'A350 et le B787 et des réductions de coûts opérationnels de l'ordre de 20%.

La révolution est également importante en terme de maintenance: alors q'un A330 doit effectuer un check-up de niveau A toutes les 600 heures de vol à son entrée en service, ce sera une fois toutes les 800 ou 1000 heures pour l'A350.

a350-pilotes-premier-vol2Un A350 ne nécessitera qu'un check-up de niveau C tous les 24 mois contre 18 mois pour l'A330 (avec un objectif de 230 mois à terme).

Les tests structurels devront par ailleurs être effectués tous les 6 ans pour l'A350 contre 5 ans pour l'A330.

Il reste toutefois un bémol: les compagnies devront nécessairement revoir leur processus de maintenance: la maintenance des matérieux composites étant totalement différente des parties métalliques. 

Dans le cas des composites, il faudra parfois que ces techniciens fabriquent la réparation eux-même en mélangeant différents produits au lieu de remplacer simplement une pièce détachée.

Au final il s'agit donc d'un tournant pour l'aviation commerciale qui aura des implications fortes pour les compagnies aériennes, leurs fournisseurs, les sociétés de maintenance, les pilotes, hôtesses/stewards et les passagers.

Pour les passagers cela signifie plus de confort, comme ont déjà pu le constater ceux qui ont volé sur les B787 mis en service ces derniers mois. 

Pour l'A350, il faudra attendre le deuxième semestre 2014 pour le lancement des premiers vols commerciaux.

www.boeing.com

www.airbus.com

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