Le confort thermique et l’humidité vont sans doute être le prochain focus des compagnies aériennes afin d'améliorer la qualité de vie à bord des long-courriers...
Le désert d'Atacama au Chili est généralement considéré comme l'endroit le plus sec de la planète. Le plateau sud-américain reçoit peu de précipitations (environ 15 mm par an) et est par conséquent pratiquement dépourvu de végétation ou de vie animale, avec une humidité qui n'atteint que 10 %.
Dans une cabine de classe affaires, l’humidité moyenne est de 7 pour cent. En d’autres termes, c’est plus sec que l’endroit le plus sec de la planète.
L’art est sec parce que l’air extérieur aspiré dans l’habitacle est très froid (environ -15 °C) et ne peut donc pas retenir l’humidité. Comme l’air de l’habitacle est également fréquemment renouvelé (environ toutes les deux minutes), la petite quantité d’humidité générée est également filtrée très rapidement.
La majeure partie de l’humidité dans la cabine provient en fait des passagers par l’expiration. La partie la plus humide d'un avion se trouve donc en classe économique (environ 12 pour cent), alors que dans les classes pretium l’air est légèrement plus sec. Les passagers de première classe ont un taux d’humidité d'environ 5 pour cent, tandis que les zones de repos du cockpit et de l'équipage souffrent des niveaux les plus bas, avec seulement 2 pour cent d'humidité.
« Votre corps se déshydrate rapidement lorsque vous êtes exposé à un tel environnement », explique Ola Haggfeldt, directrice commerciale de CTT Systems AB, une entreprise suédoise spécialisée dans l'humidité des avions. « En gros, vous perdez 70 grammes d'eau toutes les heures, donc même si vous buvez de l'eau, vous allez vous desydrater. Nous sommes tous conscients de nous sentir déshydratés lors d’un vol long-courrier, débarquant avec une peau squameuse et des yeux injectés de sang comme pour Halloween, mais le manque d’humidité a des effets plus graves que l’esthétique et le confort personnels. Du point de vue de la santé, vous déshydratez votre mucus et votre système respiratoire », explique Ola Haggfeldt. « En général, le fonctionnement du système immunitaire est le suivant : si vous attrapez un virus ou une bactérie, votre mucus le piège et votre acide gastrique le tue. Lorsque votre corps est trop sec, cela n’arrive pas. Ainsi, même si vous ne tombez pas immédiatement malade à cause du manque d’humidité, votre risque de tomber malade augmente considérablement ».
C’est la même raison pour laquelle de plus en plus de personnes tombent malades en hiver : l’air froid et sec affaiblit votre système immunitaire, vous rendant plus vulnérable aux virus/bactéries. De nos jours, les avions sont équipés de filtres HEPA de qualité hospitalière, qui tuent 99,9 % de tous les agents pathogènes en suspension dans l’air, il est donc peu probable que vous contractiez quoi que ce soit en plein vol. Mais dès que vous entrez dans un aéroport bondé ou dans un bus bondé, votre système immunitaire affaibli vous rend vulnérable.
Outre votre santé, la qualité du sommeil est également affectée, explique Haggfeldt : « des études ont montré que vous dormez mieux lorsque vous respirez mieux, et que vous respirez mieux lorsque l'air est naturellement humide. Mieux dormir à bord d’un avion signifie également moins d’effets négatifs liés au décalage horaire ».
L'humidité joue également un rôle vis à vis de la nourriture. Environ 80 % de votre perception gustative provient du parfum et de l'odeur, mais votre odorat est considérablement réduit dans des conditions sèches. Comme peut en témoigner toute personne ayant déjà eu un rhume : si vous ne pouvez pas sentir quelque chose, vous ne pouvez pas vraiment l’apprécier. Si l'humidité était améliorée dans les cabines, cela améliorerait également le plaisir de la nourriture et du vin, dans lesquels les compagnies aériennes investissent beaucoup de temps et d'efforts.
Actifs liquides
Il va de soi que des cabines plus humides seraient plus adaptées aux êtres humains, alors pourquoi les humidificateurs ne sont-ils pas un élément essentiel des avions modernes ? Les problèmes courants liés aux humidificateurs de cabine sont liés à l’augmentation du poids à bord ainsi qu’au sous-produit indésirable d’une condensation accrue, qui peut provoquer de la corrosion ou de la moisissure et peut également pénétrer dans les espaces intermédiaires de l’avion et potentiellement causer des problèmes avec des éléments tels que les systèmes électriques. Cependant, une technologie plus récente, telle que celle produite par CTT, permet une déshumidification spécifique pour réduire ces effets secondaires indésirables, tout en augmentant l'humidité de l'habitacle.
Un autre problème, comme pour tout, est le coût et la demande. L’un des obstacles qui empêchent les compagnies aériennes d’investir dans des cabines plus humides est qu’il est difficile de commercialiser quelque chose que l’on ne peut pas voir, ni même nécessairement sentir. « Lorsque les compagnies aériennes configurent un nouvel intérieur de cabine, elles commencent avec un budgett et une liste de souhaits : nous voulons ces sièges, cette carte de restauration, ce tissu. Bien sûr, ils vont dépasser cette somme d’argent et devront ensuite commencer à en retirer. Qu'est-ce qu'ils enlèvent ? Les choses que l’on ne voit pas », explique Haggfeldt.
« Lorsque vous entrez dans une cabine haut de gamme, d'un seul coup d'œil, vous pouvez l'admirer et penser « Wow, ça a l'air vraiment sympa », mais quelle st votre perception au niveau de l’humidité? Ce qui est étrange, c’est que tout le monde sait que l’air de la cabine est sec. C’est comme la pressurisation dans les avions. Désormais sur les 787, A350 et 777X, il y a une pression plus élevée dans l'avion pour se rapprocher de la pression sur Terre, ce qui est plus confortable (NDLR: ce qui offre une altitude cabine inférieure) ».
Chaud et dérangé
Un autre facteur invisible qui a un impact majeur sur le confort global des passagers est la température. Ce n’est peut-être pas une chose à laquelle nous pensons consciemment, étant donné que nous n’avons pas beaucoup de contrôle dessus, si ce n’est demander une autre couverture. Mais c’est un domaine qui fait de plus en plus l’objet d’attention, car il peut avoir un impact majeur sur la satisfaction des passagers.
Le Dr Peter Vink, professeur d'ingénierie de conception industrielle à l'université TU Delft, déclare : « si vous regardez les études sur les avions, trois facteurs principaux influencent le confort ou l'inconfort. Le premier est le confort physique : dimensions du siège, etc. Le numéro deux est l’humidité et le numéro trois est la température. Dans certains cas, le facteur température est encore plus important et peut grandement influencer le choix de la compagnie aérienne ».
Dans une étude menée par la société new-yorkaise Tapis Corporation, qui développe des matériaux pour les intérieurs d'avions, le directeur commercial Matthew Nicholls a révélé qu'une mauvaise température contribuait de manière significative à une mauvaise expérience de vol et que dans plus de 50 % des cas, les passagers avaient « trop chaud ». ou « trop froid », ce qui prouve qu'il s'agit d'un problème important pour le confort général.
Il est cependant difficile d’obtenir la formule « juste ». Les contrôles de température sur les avions sont traditionnellement très démodés, avec essentiellement un interrupteur chaud ou froid dans le cockpit. Sur les avions plus modernes, le personnel de cabine a plus de flexibilité pour ajuster la température de cinq degrés dans différentes sections de l'avion : les cabines économiques quand elles sont saturées peuvent être refroidies pour éliminer toute la chaleur corporelle, tandis que les cabines de première classe peuvent avoir besoin de températures ambiantes plus élevées : mais il y a des limites à ce qui peut être réalisé.
Dans certains cas, les compagnies aériennes peuvent également ajuster délibérément la température sans tenir compte du confort des passagers. C'est une pratique tacite chez certains transporteurs de maintenir la température de la cabine plus basse sur les vols de jour afin de vendre des couvertures et des boissons chaudes, tandis que sur les vols de nuit, la préférence va aux cabines chaudes pour encourager les passagers à se détendre et à s'endormir.
Brenna Wynhof, directrice régionale du marketing cabine chez Boeing, déclare : « si vous demandez si des améliorations sont possibles sur les avions existants aujourd'hui, c'est un défi vraiment important. La meilleure opportunité d’amélioration est de partir d’une feuille vierge. Nous l’avons vu dans le 787. Cet avion a constitué un changement radical en matière de confort thermique et de systèmes de contrôle environnemental, car c’est le seul avion qui n’utilise pas d’air de prélèvement pour l’amener dans la cabine. Nous disposons de compresseurs d’air de cabine (CAC) qui apportent plus d’air humide. Lorsque vous associez cela à un fuselage composite, il maintient naturellement mieux la température moyenne que l’aluminium et peut également mieux résister à plus d’humidité. Lorsqu’il y a plus d’humidité dans la cabine, c’est plus confortable et vous maintenez également mieux la température.
« Nous allons également voir davantage d’améliorations sur le 777X. Nous avons doublé le nombre de buses dans le système de distribution d’air et nous réduisons également les gradients thermiques afin d’offrir une meilleure expérience en cabine et un meilleur confort que ce que nous voyons aujourd’hui ».
En février, Lufthansa a fait sensation en dévoilant ses nouveaux produits Allegris (dont le lancement est prévu cet automne). Une fonction s'est particulièrement démarquée : un « microclimat » pour les sièges de première et de classe affaires. La technologie de chauffage et de refroidissement des sièges personnels dans ses cabines haut de gamme est une première mondiale.
Semblable à la technologie trouvée dans les voitures, le nouveau siège Allegris peut être chauffé selon vos préférences personnelles via un tapis chauffant sous le siège et des fils résistifs. De même, le siège peut être refroidi, avec un dispositif qui aspire l'air à travers le coussin du siège pour le refroidir, ainsi qu'une garniture ventilée et une couche à trois mailles pour une circulation d'air libre. Tout cela peut être facilement contrôlé par un passager individuel, indépendamment du climat de la cabine de l'avion, sur simple pression d'un bouton.
Kai Peters, responsable de la conception de l'expérience client du groupe Lufthansa, déclare : « le confort thermique est un contributeur clé au bien-être des passagers. Nous sommes certains que le chauffage et le refroidissement des sièges constitueront une nouvelle fonctionnalité intéressante et ajouteront du confort à nos clients. Nous savons que cette fonctionnalité a intéressé d’autres compagnies aériennes et nous espérons que d’autres suivront ».
Même si des évolutions encourageantes sont réalisées dans le monde du confort thermique et de l’humidité des cabines, il faudra attendre un certain temps avant de descendre d’un avion avec l’impression d’avoir bénéficié d’une cure thermale. Mais la prochaine fois que vous prendrez un vol bondé, vous pourrez au moins être reconnaissant pour la chaleur et l’humidité supplémentaires que vous apportent les autres passagers !
Humidité relative
Humidité moyenne en cabine sans humidification active sur les vols long-courriers
Pilotes 2,3 pour cent
Aire de repos de l'équipage 5 pour cent
Première classe 5 pour cent
Classe affaires 7 pour cent
Classe économique 12 pour cent