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Un avion d'Air France

Un arrêté devrait être publié prochainement pour interdire aux low-costs de reprendre des lignes délaissées par Air France. Un arrêté logique pour Air France mais qui va fortement avantager le train pourtant pas si écologique que cela et c'est la Cour des Comptes qui le dit…

L’Etat avait posé des conditions à Air France pour recevoir des prêts de 7 milliards dont l’arrêt des vols lorsqu’il y a une alternative ferroviaire de moins de 2H30.

Une condition critiquée par de nombreuses personnes dont notre magazine Business Traveler France qui ont pointé le fait qu'Air France souffrait déjà assez et que de nombreuses compagnies low-costs pourraient reprendre des lignes abandonnées par Air France (voir Air France : des compensations abusives? )

Il semblerait que ces critiques aient été en partie entendues même si le fait d'imposer des compensations semble illogique alors que le secteur aérien est au point mort au niveau du trafic long-courrier. Le gouvernement va finalement publier un arrêté interdisant que des low-costs reprennent les lignes domestiques supprimées par Air France.

Le Secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a ainsi indiqué sur RTL qu’il «n’est pas envisageable que des opérateurs quels qu’ils soient notamment low-cost, vient s’y insérer. Donc nous prendrons un arrêté pour des raisons environnementales, compatible évidemment avec le droit européen, de manière à ce qu’il n’y ait pas, effectivement, ces effets de distorsion de concurrence».

La SNCF en situation de quasi monopole

Le problème c’est que sous couvert d’écologie, la SNCF va se retrouver en situation de quasi monopole pour les liaisons rapides vers de nombreuses villes comme Bordeaux ce qui n’est jamais bon dans une économie comme on l’a vu à l’époque de l’Union Soviétique.

Est-il sain dans notre économie de laisser des activités en situation de quasi monopole? L’histoire a montré que cela conduisait à terme à tous les excès.

Les prix déjà élevé du TGV pourraient exploser notamment sur la liaison Paris-Bordeaux car la ligne est structurellement déficitaire.

Le coût faramineux des lignes à grande vitesse

Si l'on prend l'exemple de la ligne à Grande vitesse Tours-Bordeaux, pourquoi est-elle structurellement déficitaire (tout comme la LGV Grand Est)? Du fait du coût faramineux de construction de la ligne à grande vitesse qui a explosé comme l'indique Les Echos. Bizarrement les coûts de construction des lignes à grande vitesse ont explosé en Europe. Ainsi la LGV Est a coûté 5 milliards soit 17 millions d'euros au kilomètre.

Le tronçon Tours-Bordeaux a coûté quant à lui 7,8 milliards d’euros soit 20,5 millions au kilomètre ! La ligne a été financée via un partenariat public-privé soit 3 milliards pour le public, 3,8 milliards pour le privé via Lisea, une société regroupant la Caisse des Dépôts et Vinci et 1 milliard pour SNCF réseau (dont une grand partie de la dette a été effacée par l’Etat).

Les fonds publics proviennent de l’Etat, de l’Union Européenne et des collectivités qui rechignent d'ailleurs à payer la facture. Quant à Lisea elle facture des péages à la SNCF qui sont très importants avec un montant deux fois plus élevé que sur le tronçon Paris-Tours, rendant la ligne difficilement rentable.

Donc les français via leurs impôts ou les dettes ont déjà payé 4 milliards de cette ligne déficitaire et vont payer l’autre partie indirectement via les redevances et les éventuelles hausses de billets de train.

La ligne TGV bénéficiera donc au final aux banques (endettement de l’Etat et des collectivités) et aux actionnaires de Lisea dont notamment Vinci et la Caisse des dépôts.

Par ailleurs, il faut rappeler que l'Etat s'est engagé à racheter une grande partie de la dette de la SNCF soit 35 milliards d'euros, une dette due en partie à la construction des lignes TGV. Là encore ce sont les impôts des français qui paient ces dettes...

Pour réduire l’empreinte carbone on justifie donc un système économique qui n’est pas rentable.

C’est même la Cour des comptes qui le dit.

Son rapport sur la grande vitesse ferroviaire publié en automne 2014 estime que le modèle du tout TGV est « à bout de souffle, au coût devenu insupportable ».

« Les LGV sont des aberrations économiques, complète Raymond Girardi, maire d’Argenton et président d’Alternative LGV, une association d’élus opposés au GPSO cité par Reporterre. « En France, ces lignes sont toutes déficitaires, parce que leur coût est trop élevé. Et, comme il se répercute sur le prix des billets, les usagers se rabattent sur l’automobile, le covoiturage ou l’avion » a-t-il déclaré à Reporterre.

Le train est-il si écologique?

Lorsque la SNCF fait des comparatifs sur l’émission de CO2 : elle prend en compte des taux de remplissage élevés, une énergie électrique nucléaire produite en France et n’intègre pas les coûts liés à la construction de la ligne à grande vitesse ni son impact écologique.

Tout d’abord nul ne peut contester le fait que la construction d’une ligne à grande vitesse, tout comme une autoroute a un impact immense sur l’habitat et l’environnement de la zone où passe la ligne.

Les nuisances sonores sont constantes tout au long de la ligne et il n’y a pas d’échangeur prévu pour les villages situés le long de la ligne qui se trouvent de fait isolés  de leur environnement.

Des espaces naturels ont été scindés en deux et des terres agricoles ont été sacrifiées même si des passerelles ou des tunnels ont été créés pour les animaux.

Qui a mesuré le vrai coût global de la mise en place d'une ligne à grande vitesse?

Si l’on veut faire une comparaison globale des émissions de CO2 et de l’impact écologique du train par rapport à l’avion alors il faut prendre en compte l'impact écologique de la construction de la ligne et en chiffrer les coûts en plus des 7 milliards de construction de la ligne Tours-Bordeaux (et du tronçon Paris-Tours).

Hors l’impact environnemental est immense : perte de terres agricoles, dégradations de l’environnement, de la vue, de la qualité de vie pour les riverains. Tout cela n’est pas pris en compte. Par exemple, la ligne Tours-Bordeaux traverse 14 sites Natura et impacte plus de 220 espèces protégées.

L’État avait calculé que pour compenser cet impact environnemental, il fallait restaurer 3 500 hectares à proximité du passage du train. Mais la qualité de vie des riverains dont la région est coupée en deux ne pourra pas être compensée…Lors de la construction par ailleurs, de nombreux rejets polluants ont eu lieu dans les rivières et ceux-ci ont également porté atteinte à l’environnement (voir un massacre environnemental). Cet empreinte écologique est bien moindre pour l'avion.

De même l’empreinte CO2 qui a été nécessaire pour construire la ligne n’est jamais intégré dans les comparatifs de la SNCF sur les trajets trains/voitures/avions.

Et comme le souligne un rapport de la Cour des Comptes, le train n’est pas toujours aussi intéressant qu’on le pense en terme d'émissions CO2. En termes énergétique et d'émissions polluantes, le rail s'en sort un peu mieux certes, mais cela dépend de nombreux paramètres comme le taux d'occupation et l'origine de l'électricité utilisée. 

Les coefficients d’occupation des compagnies aériennes sont toujours très élevés car sinon les lignes ne sont pas rentables. Or les TGV ne sont pas tous bondés loin de là : le coefficient de remplissage baisse notamment en bout de ligne. Or les performances environnementales du TGV diminuent fortement avec la baisse du taux de remplissage.

Ainsi, certaines dessertes, situées en bout de ligne, affichent un très mauvais bilan carbone.

Pour comparer il faut prendre en compte l'ensemble des émissions et coûts liés à un moyen de transport

L'un des grands avantages de l'avion contrairement à la route et au ferroviaire est qu'il n'a pas d'empreinte écologique terrestre pour bâtir des lignes : il n'y a pas de routes d'autoroutes, de chemins de fer à construire et pas d'impact sur la nature ou les paysages à part les émissions de CO2. Il y a les aéroports en bout de ligne comme les gares pour les acteurs ferroviaires, mais qui sont partagés par un bien plus grand nombre de passagers et de concurrents. On ne prend pas en compte également l'impact carbone et écologique des centrales nucléaires et les coûts associés avec la nécessité de produire de l'uranium, de retraiter, de stocker des déchets radioactifs sur des périodes de plusieurs centaines d'années ainsi que le coût du démantèlement des centrales en fin de vie...

Or on ne voit pas réellement de comparatif CO2 prenant en compte toute la chaine des transports incluant infrastructures, production d'énergie...Si l'on prend en compte le cycle de vie d'une ligne à grande vitesse, de la conception, à l'exploitation pendant trente ans, en passant par la construction (y compris des gares et des rames), les émissions atteignent 1,9 MteqCO2 pour la ligne LGV Rhin-Rhône selon le bilan carbone complet réalisé (une première) « dont 43% sont dues à la construction de la LGV et de ses équipements connexes et 57% à l'exploitation » note la Cour des Comptes. On voit donc que la construction de la ligne double quasiment le bilan carbone.

Deux scientifiques de l'université de Berkeley en Californie, Mikhail Chester et Arpad Horwath ont refait le bilan carbone en incluant tous les facteurs pour les différents modes de transports et il s'avère que l'automobile comme le ferroviaire demandent des infrastructures très couteuses estimées au double des émissions carbone pour le train (construction des gares et voies ferrées, alimentation des parkings, escalators et gares), à un tiers pour la voiture et un dixième ou un cinquième seulement pour l'avion.

Les TGV utilisent beaucoup d'électricité produite hors de France

Le bilan CO2 du train doit également être revu en terme d'alimentation électrique des trains.. La Cour des Comptes a pointé le fait que l’électricité des TGV provient de façon significative des pays voisins où elle est produite de manière plus carbonée qu’en France ce qui n’est pas pris en compte dans les études d'impact CO2 du train.

Cette tendance devrait s’accentuer dans le futur alors que l’Etat français veut supprimer des centrales nucléaires pour les remplacer par des éoliennes ou des panneaux solaires qui fournissent une énergie intermittente.

Le nucléaire peu émetteur mais très risqué, les éoliennes et les panneaux peu émetteurs mais à l'électricité intermittente

Or on ne sait pas stocker massivement l’électricité. Ainsi dans le futur quand on ne produira pas assez d’électricité temporairement il faudra en importer d’autres pays comme d’Allemagne où les centrales à charbon ou à gaz sont très génératrices de CO2 : or le bilan carbone de génération d'électricité est bien moins bon dans la plupart des pays européens qu'en France, notre pays étant celui où la part du nucléaire est l'une des plus importantes.

Et les chiffres du bilan carbone de la production d'électricité nucléaire sont également à prendre avec des pincettes. Il varie de 1,4 à 288 g par KWh selon l'âge et le type de la centrale assure la RTBF belge.

Il ne prend pas en compte comme nous l'avons dit toutes les émissions associées : pour la production d'uranium, le démantèlement et le stockage des déchets sans compter les éventuels dégâts causés à l'environnement en cas de catastrophe donc la prise de risque environnementale. Le coût de la catastrophe de Tchernobyl a été évalué à plus de 500 milliards d'euros selon Le Devoir à l'époque par l'URSS, la Biélorussie et l'Ukraine sans prendre en compte les dégâts associés du nuage dans tous les pays européens : une somme colossale qu'il faudrait ajouter au coût de l'énergie nucléaire.

Au Japon le coût de la catastrophe de Fukushima a été réévalué au double à 20000 milliards de yens en 2016 (170 milliards d'euros) selon Le Figaro avant qu'il soit sans doute encore revu fortement à la hausse dans le futur avec des impacts immenses à long-terme sur l'océan pacifique. Selon des études citées par Cleantechinica, le coût pourrait dépasser au final 1000 milliards de dollars! On voit donc que les économies de CO2 ont un coût totalement démesuré en terme de prises de risques potentiels si l'on utilise l'énergie nucléaire. Le problème étant que l'éolien et le solaire sont des énergies intermittentes et ne peuvent pas remplacer le nucléaire, le gaz ou le charbon qui produisent constamment ou à la demande...

Avec le mix européen, le TGV plus émetteur de CO2 que les autobus

« En utilisant la moyenne européenne du mix énergétique européen, le calcul montrerait que le TGV serait même nettement plus émetteur de CO2 que l’autocar... Le calcul montre déjà que, sur les dessertes où le taux d’occupation est de moins de 50 %, les TGV deviennent moins performants que les autocars, et à moins de 20 %, l’émission de CO2 par passager devient 2,5 fois supérieure à celle de l’autocar » assure la Cour des Comptes. « On a montré que les émissions globales de gaz à effet de serre des TGV varient fortement selon l’origine de l’électricité, pouvant atteindre 27 gCO2/voy.km en retenant le mix européen (NDLR : moyenne européenne), contre 23 gCO2/voy.km pour l’autocar » a indiqué l'ADEME.

Des gains faibles des LGV en terme d'émissions de CO2 par rapport à l'investissement

« L’évaluation environnementale du SNIT montre que le gain en émission de gaz à effet de serre de l’ensemble des projets LGV est minime par rapport au niveau des investissements : de 2 à 3 MteqCO2 évités par an, soit 150 MteqCO2 évités sur les 50 ans de durée de vie des infrastructures, pour un investissement dépassant 240 Md€. De nombreuses études en France et à l’étranger confirment ce constat de faible effet de la grande vitesse sur le gain en émission de GES » pointe la Cour des Comptes.

La Cour des Comptes conclut ainsi en estimant que «le coût public de la tonne de carbone évité est donc particulièrement élevé pour les LGV...Les dépenses correspondant au développement de nouvelles infrastructures ferroviaires, les parts climat retenues sont de 8 % pour le ferroviaire (contre 50% avant 2013) de façon à aligner le coût public de la tonne de carbone évité aux valeurs dites tutélaires. Cela montre que l’investissement dans les LGV ne participe que très faiblement à la politique de développement durable ».

Ainsi comme l’indique la Cour des Comptes, pénaliser les autres modes de transport au profit du train n’est pas si logique que cela puisse paraître au niveau du bilan carbone et écologique global, surtout si l'on prend en compte l'endettement considérable nécessaire à la réalisation de ces lignes qui s'ajoute à l'endettement démesuré de la France en comparaison de nos partenaires comme l'Allemagne…

C'est d'ailleurs sur la base des recherches de la Cour des Comptes que la plupart des projets de nouvelles lignes à grande vitesse ont été abandonnés en France pour les prochaines années, en privilégiant la modernisation de l'ensemble du réseau. Il reste que les TGV font partie de la culture française et qu'ils sont intéressants pour relier des villes à fort trafic tout au long de l'année mais ils ne peuvent pas être rentables en dessous d'un certain seuil de trafic et de coût de construction, comme pour les autoroutes.

De plus, la perte d'activité qui va résulter de l'abandon de lignes domestiques par Air France va forcément jouer sur l'emploi à un moment où les compagnies aériennes sont confrontées à une crise jamais vue et que des drames sociaux se préparent dans ce secteur pour la rentrée à l'échelle européenne et mondiale.

Le réseau grande vitesse de la France est l'une des fierté nationale et a désormais sans doute atteint son extension maximale. Même s'il s'avère difficile à rentabiliser, il n'est pas sain de supprimer totalement une alternative aérienne. Le marché aurait de toute façon joué son rôle et l'avion a une utilité, notamment en terme d'option tarifaire souvent moins élevée pour les voyageurs (NDLR : tant que les cours du pétrole sont bas et que le trafic est au rendez-vous). Des transports aux tarifs peu élevés dynamisent l'économie. A ce titre les Etats-Unis et l'Allemagne ont misé sur des autoroutes gratuites. La circulation des personnes et des biens accélère le dynamisme économique et le coût est un facteur important. La priorité ne doit pas être de blâmer ou de faire du dirigisme mais d'inciter avant tout les acteurs à consommer moins d'énergie en misant avant tout sur le progrès technique. Comme on l'a vu il faut avant tout réduire la consommation car chaque énergie a ses inconvénients.

Autant l'incitation du gouvernement à inciter Air France à renouveler sa flotte était logique, autant l'incitation à supprimer ses lignes l'était beaucoup moins.

N.B : cet article ne vise pas à prendre partie pour le ferroviaire ou l'aérien mais vise à mieux informer le public face aux déclarations allant souvent dans le sens du politiquement correct mais fausses car ne prenant pas en compte l'ensemble des enjeux. Il vise à rétablir la vérité à partir d'un rapport établi par un organisme indépendant, la Cour des Comptes, et des enjeux environnementaux souvent oubliés dans la prise en compte de l'impact carbone et écologique des projets de lignes ferroviaires à grande vitesse.

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