Airbus a été créé en 1970 via le regroupement d’Aérospatiale, Messerschmidt-Bölkow-Blohm et VFW Fokker en 1970. Si l’on prend l’année 1970 à l’époque Aérospatiale dominait largement avec un chiffre d’affaires de 2 440 Deutschmark contre 900 millions de DM pour MBB et 901 millions pour VFW. Les groupes allemands représentaient ainsi seulement 42 % du chiffre d’affaires du l’activité franco-allemande et n’étaient pas majoritaires (sans prendre en compte les autres partenaires).

C’est de plus Aerospatiale qui a permis le succès retentissant d’Airbus grâce aux commandes de vols électriques ou aux conceptions aérodynamiques avancées. Or aujourd’hui comme dans d’autres domaines, il semble que les Français soient de plus en plus évincés de la direction du groupe et surtout des directions les plus stratégiques comme le notent certains internautes.

« Ainsi un Allemand est aux Finances, de même qu’aux Ressources Humaines, aux Avions commerciaux à la Défense. La Stratégie a été confiée en mai à un consultant de Roland Berger, un cabinet créé en 1967 par le Dr Roland Berger et basé en Allemagne. L’équilibre franco-allemand est plus que jamais en défaveur des Français dans le groupe alors qu’ils ont bien plus participé au succès des avions commerciaux via des innovations majeures comme les commandes électriques de vol. Tout cela alors qu’une décision quant à la prolongation ou pas du mandat de Guillaume Faury doit avoir lieu en 2027 » explique Claire Martel.

🔴 AIRBUS — JE REFUSE DE LE REGARDER DEVENIR BOEING Depuis plusieurs mois, je m'interroge sur l'évolution de la gouvernance d'Airbus et sur la nomination d'Éric Kirstetter comme EVP Strategy. Aujourd'hui, de l'intérieur d'Airbus, on me parle d'un « ghost EVP ». Pas de prise de parole. Pas de vidéo. Pas de podcast. Pas de mémo. Rien. Un responsable de la stratégie installé au cœur de la gouvernance du groupe et décrit en interne comme un fantôme. Et puis il y a cette phrase que l'on me rapporte de Christian Scherer, quelques mois avant son départ : « Airbus est en bonne voie pour devenir Boeing. » Cette phrase m'a arrêtée net. Parce qu'elle rejoint exactement la crainte que j'exprime depuis des mois : voir une culture industrielle construite par des ingénieurs, des ouvriers et des générations de passionnés progressivement céder devant une logique financière. J'ai beaucoup critiqué Guillaume Faury. Sa lettre aux salariés, sa méthode, les cadences, certaines décisions. Je ne retire rien de ces critiques. Mais je refuse qu'on se trompe de responsable. Et je vais être très claire : Guillaume Faury ne doit pas partir. Il a pu commettre des erreurs. Mais il possède quelque chose qu'aucun consultant n'apprendra dans un PowerPoint : l'ADN d'Airbus. Je crois à notre force. À celle des salariés, des ingénieurs, des industriels et de tous ceux qui refusent de regarder disparaître ce que des générations ont construit. Airbus ne se résume pas à une ligne dans un portefeuille. Derrière ce nom, il y a une histoire industrielle française et européenne. Une souveraineté. Un savoir-faire. Des décennies de combats. Je refuse que Faury serve de fusible pendant que cette entreprise bascule encore davantage de l'industrie vers la finance. Je défendrai son maintien à la tête d'Airbus. J'avais prévu de terminer ma série sur les pépites françaises par Airbus. J'ai changé d'avis. Je vais commencer par Airbus. Son histoire. Ses fondateurs. L'équilibre franco-allemand. Les déplacements successifs du pouvoir. Sa gouvernance actuelle. Parce que pour comprendre ce qui est aujourd'hui menacé, il faut d'abord comprendre ce qui a fait d'Airbus l'un des plus grands succès industriels européens. Et je refuse de le regarder devenir Boeing.

— Claire Martel (@ClaireMartel47) October 4, 2026

Il y a pour le moment un équilibre avec 4 postes de Français et 4 postes d'Allemands au comité Exécutif sauf que les postes les plus importants comme l'activité avions commerciaux, la Défense, la Finance ou les Ressources Humaines sont dirigés par des Allemands. Et le poste de Guillaume Faury pourrait ne pas être reconduit en 2027 ce qui changerait tout.

Rappelons que les États n’ont désormais pas leur mot à dire sur la nomination des dirigeants du groupe.

Rappelons de plus que Dassault a décidé de fabriquer lui-même son futur avion de combat signant l’échec du projet d’avion de combat européen FCAS. Dassault Aviation ne souhaitant pas en toute logique donner ses technologies longuement acquises sans être maitre d’œuvre alors que le groupe est capable de créer en intégralité d’excellents avions de combat. Dans le cas de ce projet, Dassault estimait qu'il était meilleur qu'Airbus et que ce dernier qui représentait les intérêts allemands et espagnols ne pouvait donc prétendre à une co-direction. En bref, Dassault voulait éviter de renouveler l'erreur lors de la création d'Airbus quand Aerospatiale était clairement leader sur plusieurs technologies clés dont les commandes électriques qui ont été à la base du succès de la famille A320. Le Concorde conçu par Sud Aviation et BAC avait été le premier avion commercial à être doté de commandes électroniques analogiques et l'A320 le premier doté de commandes numériques.

La France était alors le leader dans ce domaine comme dans les télécoms où elle a purement disparu suite à la vente d'Alcatel.

Selon Business AM, l’Allemagne pourrait se tourner vers Lockeed Martin en devenant un partenaire stratégique des Américains…

Il reste que comme sur d’autres sujets comme le nucléaire, la France a très mal défendu ses intérêts ces dernières années. On peut le voir dans le nucléaire, dans l’automobile mais aussi dans les télécommunications avec la vente d’Alcatel ou dans l’industrie avec la vente de nombreux fleurons dont Alstom qui a été un véritable scandale.

Quant à Airbus, le principal enjeu pour les prochaines années sont le développement des sites de production, notamment à Toulouse, l’une des rares villes où l’emploi s’est fortement développé en France ces 40 dernières années en bénéficiant de la croissance du marché aéronautique et de l'excellence d'Airbus. Au delà des bisbilles entre la répartitions des postes, la vraie question reste de conserver le leadership en Europe alors que les constructeurs chinois arriveront bientôt sur le marché mondial. L'autre grand danger d'Airbus est de se concentrer sur la guerre alors que le marché des avions civils va connaitre une forte croissance et un challenge important avec l'arrivée de la Chine.
Crédit photo : Airbus.

Compléments d’informations :

Direction opérationnelle (comité exécutif) d’Airbus à ce jour

• Guillaume Faury, directeur général (CEO) : française (né à Cherbourg en 1968).
• Lars Wagner, CEO de l’activité avions commerciaux : allemande (né à Cuxhaven en 1975).
• Matthieu Louvot, CEO d’Airbus Helicopters : française (né à Paris en 1975).
• Michael Schoellhorn, CEO d’Airbus Defence and Space : allemande.
• Thomas Toepfer, directeur financier (CFO) : allemande (né à Hambourg en 1972).
• Carmen-Maja Rex, directrice des ressources humaines : allemande.
• John Harrison, directeur juridique et des affaires publiques : britannique (né au Royaume-Uni en 1967).
• Julie Kitcher, directrice du développement durable et de la communication : britannique.
• Philippe Mhun, EVP Programmes et Services (avions commerciaux) : française.
• Catherine Jestin, EVP Digital : française.
• George Xu, CEO d’Airbus China : chinoise.
• Robin Hayes, président et CEO d’Airbus en Amérique du Nord : britannique (ancien dirigeant de JetBlue).

Voici un tableau présentant, année par année, la nationalité des principaux dirigeants opérationnels d'Airbus. Qu'observez-vous ? Et l'on apprend que le mandat du Directeur Général, le Français Guillaume Faury, pourrait ne pas être renouvelé. Des discussions à ce sujet devraient commencer en avril 2027. Le favori pour lui succéder est ... l'Allemand Lars Wagner. Ainsi tous les plus hauts postes opérationnels d'Airbus seraient occupés par des personnes de nationalité allemande. N'y voyons en aucun cas la main du hasard. Devant la déconfiture de son industrie automobile, qui licencie ses salariés par centaines de milliers, l'Allemagne cherche un nouveau moteur de croissance industrielle dans l'aéronautique et la défense. Combien de temps avant que ces responsables, sous prétexte de "rationalisation des infrastructures", ne décident de "rapatrier" les activités des usines et centres de recherche toulousains en Allemagne ? République Souveraine se bat pour le retour d'un État stratège. Dans le cas d'Airbus, cet État pèserait de tout son poids (10,83% du capital) pour imposer des dirigeants français soucieux de la souveraineté de notre pays.

— République souveraine (@RSouveraine) October 3, 2026

Vous me demandez si j'ai entendu parler d'une réorganisation d'Airbus Defence and Space et d'interrogations autour de Toulouse. Depuis le début, j'alerte sur la même chose : regardez les postes stratégiques d'Airbus, et regardez à qui ils sont confiés. Airbus Defence and Space est dirigé depuis 2021 par Michael Schoellhorn, également président du BDLI, la fédération allemande de l'aéronautique, et membre du présidium du BDI. La direction financière du groupe est confiée à Thomas Toepfer. À la tête d'Airbus Commercial, Christian Scherer, né en Allemagne et élevé à Toulouse, a été remplacé par l'Allemand Lars Wagner, qui arrivait de MTU à Munich. Aux ressources humaines, le Français Thierry Baril a été remplacé par l'Allemande Carmen-Maja Rex. Les deux grandes exceptions françaises sont aujourd'hui particulièrement intéressantes. Matthieu Louvot a quitté la stratégie du groupe pour prendre la tête d'Airbus Helicopters. Il y remplace Bruno Even, français lui aussi, après huit années à la tête de la division. Autrement dit, ce mouvement n'ajoute aucun poste français dans l'équilibre du groupe : un Français succède à un Français. Et le poste laissé vacant à la stratégie ? Il est confié à Éric Kirstetter. Vingt-six ans de conseil : dix-sept ans chez Arthur D. Little, puis neuf ans chez Roland Berger, cabinet d'origine allemande. Et c'est ici que le récit devient fascinant. Le 20 mars 2026, dans un article consacré précisément au renforcement de l'aéro-défense de Roland Berger, Consultor présente Kirstetter comme « l'associé parisien du pôle Auto ». Le 18 mai, il devient EVP Strategy d'Airbus. Ce 29 septembre, le même média le présente désormais comme le « spécialiste "maison" de l'aéro » de Roland Berger. Airbus explique de son côté que son expérience dans plusieurs industries, dont l'aéronautique et la défense, doit lui permettre de transformer les bouleversements géopolitiques et technologiques en opportunités, et de mettre en œuvre la feuille de route de long terme du groupe. Mon hypothèse n'a pas changé : Kirstetter n'a pas été recruté parce qu'Airbus manquait soudain d'expertise aéronautique. Un groupe qui compte plus de 150 000 salariés n'en manque évidemment pas. Son profil prend beaucoup plus de sens si sa mission consiste précisément à appliquer une feuille de route stratégique déjà définie. Dans l'automobile, son parcours ne m'aurait posé aucune question. Chez Airbus, à ce poste-là, il m'en pose énormément. Et maintenant, on m'interroge sur Toulouse, alors qu'Airbus Defence and Space est en pleine réorganisation. Voilà pourquoi je parle depuis des mois de la géographie du pouvoir chez Airbus. Compter les passeports autour d'une table ne dit rien. Ce qui compte, ce sont les postes qui commandent la stratégie, la finance, les ressources humaines, le civil et la défense, la façon dont ils évoluent, et l'endroit où se trouvent leurs centres de décision. Ce qui m'étonne désormais, ce n'est même plus qu'on me pose la question de Toulouse. C'est qu'on ait attendu aussi longtemps pour la poser.

— Claire Martel (@ClaireMartel47) September 29, 2026