Y a t-il bien trop de négligence dans la gestion des trains à grande vitesse espagnols ? C’est la question que l’on peut se poser après le terrible accident de train qui a eu lieu le 28 octobre 2026 à 8H53 du matin à Urda près de Tolède après qu’un problème information ait mis à l’arrêt 6 trains sur la ligne.
Parallèlement le centre de contrôle a donné son feu vert à un conducteur pour mettre en service un train malgré un signal rouge et alors que le système de sécurité ne fonctionnait pas.
Le ministre des Transports, Oscar Puente a estimé que la décision du centre de contrôle était inexplicable.
Selon SpainTrainRadar, le train voyageait à 243 km/h à 8H51 juste avant le choc. Le système LZB chargé de surveiller continuellement la vitesse et la position des trains et d’activer le freinage automatique n’a pas fonctionné. La sécurité a donc été basculée en mode manuel via le système de blocage de signalisation latéral (BSL). Le conducteur doit alors visualiser les indications sur le bord des voies pour freiner et s’appuyer sur le système de protection embarqué comme l’ASFA capable de freiner d’urgence.
Un ingénieur ferroviaire a pointé dans une interview à ABC la défaillance du système ferroviaire espagnol. « Ce n’est pas le hasard. Il y a un problème de maintenance. C’est une erreur de surveillance du contrôle de sécurité »l
Le dernier bilan fait état de 68 morts et de plus de 107 blessés.
L'accident d'Adamuz en 2024 montre que le système de surveillance espagnol semble toujours aussi défaillant?
Cet accident pose la question du professionnalisme de la gestion du système ferroviaire espagnol alors qu’un drame similaire avait eu lieu en 2024 causant la mort de 41 personnes à Adamuz près de Cordoue.
L’accident avait vraisemblablement été causé par la rupture d’un rail au niveau d’une soudure entre deux tronçons.
Mais là encore se pose la question de la surveillance. Une enquête de la garde civile a montré que le voltage du circuit avait baissé de 2 à 1,5 volts la nuit précédente mais que le système de surveillance n’avait pas émis d’alerte, car il était configuré pour déceler un incident à partir de 0,78 volt. Normalement selon l’ADIF qui gère le réseau espagnol toute baisse de voltage doit engendrer une alarme. Deux ans plus tard on ne peut que constater que les leçons de l’accident d’Adamuz n’ont pas été analysées et que les erreurs n’ont pas été corrigées au niveau de la signalisation du réseau.
Crédit photo : RENFE.
