Les jets très légers inaugurent un tout nouveau marché de
l'aviation privée. Lucy Fitzgeorge-Parker constate le phénomène VLJ
(Very Light Jet). L'aviation d'affaires devient (presque) à la portée
de tous les voyageurs d'affaires.
Parlez d'aviation privée à la plupart des voyageurs d'affaires en Europe et la réponse sera probablement : « il faudrait que je sois chanceux » ou « Vous devez plaisanter ». Les jets privés sont encore considérés comme des jouets pour millionnaires, l'apanage de ceux qui ont plus d'argent que de raison, ou d’extravagants hauts cadres d'entreprise.
Mais cela pourrait être sur le point de changer, avec l'arrivée d'une nouvelle génération d'avions. Les constructeurs parient sur l’avènement d’une aviation privée accessible pour un large public et notament pour les voyages d'affaires. Comme son nom l'indique, les jets très légers (Very Light Jets) sont plus petits et plus légers que leurs prédécesseurs, mais ils peuvent atteindre des vitesses allant jusqu'à 600km/h et ont une portée d'environ 2000km. En revanche, ils sont sensiblement moins chers. À 2,6 millions de dollars l'unité, le tarif d'un Cessna Citation Mustang correspond à un peu plus de la moitié du prix du Citation CJ1 +, auparavant le jet le moins cher du constructeur. Des avions encore plus petits, comme l’Eclipse 500 sont disponibles pour seulement 1,6 millions de dollars.
Les progrès technologiques expliquent pourquoi ces jets sont beaucoup moins coûteux à exploiter. Les coûts de carburant sont nettement moins élevés, car le moteur est plus moderne et à faible consommation de carburant. Le moteur est également plus petit, car il doit transporter une carlingue plus légère. En outre, les VLJ sont conçus avec 50% de pièces en moins qu'un jet traditionnel : son entretien est donc beaucoup moins cher.
Si l’on pousse le raisonnement plus loin, ces réductions de coûts signifient que posséder un jet deviendra une alternative réaliste pour un éventail beaucoup plus large d'entreprises. Comme les avions ont un très faible taux de dépréciation, les acheteurs peuvent généralement obtenir le financement de 80% du prix, ce qui signifie un investissement initial de seulement 349000€ pour un Mustang. Si l'avion est alors mis à disposition d’un charter quand il n'est pas utilisé par la société, les coûts de fonctionnement peuvent être pratiquement nuls.
George Galanopoulos du London Executive Aviation (LEA), explique: « Si on ajoute les avions à notre d'exploitation, qui comprend généralement tous les coûts d'exploitation, on peut contribuer de façon significative à l'investissement de départ. Pour le moment, le propriétaire traditionnel de l'appareil est une grande société ou un individu très riche, mais le VLJ amènera une clientèle de moyennes et de petites entreprises. »
Mais cela pourrait être sur le point de changer, avec l'arrivée d'une nouvelle génération d'avions. Les constructeurs parient sur l’avènement d’une aviation privée accessible pour un large public et notament pour les voyages d'affaires. Comme son nom l'indique, les jets très légers (Very Light Jets) sont plus petits et plus légers que leurs prédécesseurs, mais ils peuvent atteindre des vitesses allant jusqu'à 600km/h et ont une portée d'environ 2000km. En revanche, ils sont sensiblement moins chers. À 2,6 millions de dollars l'unité, le tarif d'un Cessna Citation Mustang correspond à un peu plus de la moitié du prix du Citation CJ1 +, auparavant le jet le moins cher du constructeur. Des avions encore plus petits, comme l’Eclipse 500 sont disponibles pour seulement 1,6 millions de dollars.
Les progrès technologiques expliquent pourquoi ces jets sont beaucoup moins coûteux à exploiter. Les coûts de carburant sont nettement moins élevés, car le moteur est plus moderne et à faible consommation de carburant. Le moteur est également plus petit, car il doit transporter une carlingue plus légère. En outre, les VLJ sont conçus avec 50% de pièces en moins qu'un jet traditionnel : son entretien est donc beaucoup moins cher.
Si l’on pousse le raisonnement plus loin, ces réductions de coûts signifient que posséder un jet deviendra une alternative réaliste pour un éventail beaucoup plus large d'entreprises. Comme les avions ont un très faible taux de dépréciation, les acheteurs peuvent généralement obtenir le financement de 80% du prix, ce qui signifie un investissement initial de seulement 349000€ pour un Mustang. Si l'avion est alors mis à disposition d’un charter quand il n'est pas utilisé par la société, les coûts de fonctionnement peuvent être pratiquement nuls.
George Galanopoulos du London Executive Aviation (LEA), explique: « Si on ajoute les avions à notre d'exploitation, qui comprend généralement tous les coûts d'exploitation, on peut contribuer de façon significative à l'investissement de départ. Pour le moment, le propriétaire traditionnel de l'appareil est une grande société ou un individu très riche, mais le VLJ amènera une clientèle de moyennes et de petites entreprises. »
Des taxis aériens de luxe
L'arrivée du VLJ a également inspiré une nouvelle génération de chefs d'entreprise qui portent un regard neuf sur les principes de l'aviation privée. Avec les charters traditionnels, les clients louent un avion pour un voyage, et ensuite il reste inutilisé à l'aérodrome en vue du retour ou repart vide. Le coût est néanmoins supporté par le client, que ce soit directement ou indirectement. Les nouvelles compagnies comme Blink au Royaume-Uni et Bikkair aux Pays Bas, sont conçues pour éliminer ces « temps mort ». Cameron Ogden de chez Blink explique : «Nous avons examiné les compagnies à bas coûts, et repris leurs principes fondateurs. Nous visons 800 heures de vol par an pour chaque avion, comparativement aux 400-500h effectuées à l'heure actuelle. »
Au final ces opérateurs espèrent mettre en place une utilisation optimale des services de ce qu'ils appellent le « taxi aérien ». Arie-Willem van Doorne de chez Bikkair explique : « Si vous avez un réseau avec des bases dans toute l'Europe, il vous suffit de récupérer les personnes et de les déposer, sans avoir à payer pour des vols à vide. Avec les volumes vous commencerez à fonctionner comme un taxi londonien. Ainsi il est probable que 80 à 90% de votre trajet soit payé. »
Pour atteindre cet objectif, les deux sociétés ont commandé des Mustangs en nombre sans précédent, les plus importantes compagnies charter traditionnelles ont généralement moins de 20 avions de taille variable, alors que Blink a signé pour 45 VLJ. Bikkair vise de son côté un parc de 100 jets, et l'irlandaise JetBird a commandé le même nombre d'Embraer Phenom, un avion légèrement plus grand. Ils entreront en fonction au printemps prochain.
Bien sûr, les réseaux de «taxi aérien» ne vont pas surgir du jour au lendemain, les deux flottes prendront du temps à être construites. À l'heure actuelle Bikkair loue sa première Mustang comme un charter traditionnel, tandis que Blink a prévu de commencer en fournissant des navettes pour les entreprises dont les installations sont paneuropéennes.
Cependant les deux opérateurs s'attendent à atteindre une masse critique suffisante pour voir leurs affaires prendre forme dans les 12 mois à venir, et tous deux sont convaincus de la nécessité d'une alternative aux transporteurs réguliers. Ogden nous dit: « l'Europe est sur le point de basculer dans l'acceptation et l'adoption des déplacements en dehors des compagnies aériennes. Les voyages de groupes en entreprise ont des coûts assez élevés et une planification inefficace ».
Il insiste sur le gain de temps pour les entreprises, tant en termes de réduction des temps de parcours que d’un meilleur usage du temps de vol. « Les gens voient les jets d'affaires comme un luxe, mais ces avions sont très fonctionnels », dit-il. « C'est un espace d'information, vous pouvez y tenir des réunions ».
Van Doorne encourage les clients à considérer les offres inédites de Bikkair comme un outil d'affaires plutôt que comme une extravagance. « Nous ne sommes pas ici pour remplacer la compagnie aérienne sur laquelle vous avez l'habitude de voler », dit-il. « Il s'agit d’accéder aux endroits difficiles à atteindre, quand vous avez trois ou quatre personnes dans un avion, ou que vous avez à faire plusieurs trajets dans la journée. C'est à ce moment là que vous devez faire appel à nous, et cela concerne probablement seulement 5 à 10% de vos besoins en voyages aériens ».
Dayjet, un opérateur basé en Floride (voir notre article Dayjet révolutionne l'aviation d'affaires ), est en train de pousser le principe de taxi aérien encore plus loin. Depuis octobre, l'entreprise a augmenté rapidement sa flotte d’Eclipse 500 de trois places, et cherche à reproduire le modèle en Europe. Les coûts sont actuellement très bas (350$ US par vol) et l’accueil a été enthousiaste, mais les opérateurs européens se montrent sceptiques quant à son potentiel sur leur marché. Comme Peter Leiman de chez Blink le souligne : « Cela compromet notre idée de salle de réunion dans le ciel, pouvez-vous vous imaginer dire à Morgan Stanley : Cela ne vous dérange pas si JP Morgan s’assis à côté de vous? »
Pour de plus amples renseignements, visitez les sites flyblink.com, bikkair.com, dayjet.com, flyjetbird.com.
Au final ces opérateurs espèrent mettre en place une utilisation optimale des services de ce qu'ils appellent le « taxi aérien ». Arie-Willem van Doorne de chez Bikkair explique : « Si vous avez un réseau avec des bases dans toute l'Europe, il vous suffit de récupérer les personnes et de les déposer, sans avoir à payer pour des vols à vide. Avec les volumes vous commencerez à fonctionner comme un taxi londonien. Ainsi il est probable que 80 à 90% de votre trajet soit payé. »
Pour atteindre cet objectif, les deux sociétés ont commandé des Mustangs en nombre sans précédent, les plus importantes compagnies charter traditionnelles ont généralement moins de 20 avions de taille variable, alors que Blink a signé pour 45 VLJ. Bikkair vise de son côté un parc de 100 jets, et l'irlandaise JetBird a commandé le même nombre d'Embraer Phenom, un avion légèrement plus grand. Ils entreront en fonction au printemps prochain.
Bien sûr, les réseaux de «taxi aérien» ne vont pas surgir du jour au lendemain, les deux flottes prendront du temps à être construites. À l'heure actuelle Bikkair loue sa première Mustang comme un charter traditionnel, tandis que Blink a prévu de commencer en fournissant des navettes pour les entreprises dont les installations sont paneuropéennes.
Cependant les deux opérateurs s'attendent à atteindre une masse critique suffisante pour voir leurs affaires prendre forme dans les 12 mois à venir, et tous deux sont convaincus de la nécessité d'une alternative aux transporteurs réguliers. Ogden nous dit: « l'Europe est sur le point de basculer dans l'acceptation et l'adoption des déplacements en dehors des compagnies aériennes. Les voyages de groupes en entreprise ont des coûts assez élevés et une planification inefficace ».
Il insiste sur le gain de temps pour les entreprises, tant en termes de réduction des temps de parcours que d’un meilleur usage du temps de vol. « Les gens voient les jets d'affaires comme un luxe, mais ces avions sont très fonctionnels », dit-il. « C'est un espace d'information, vous pouvez y tenir des réunions ».
Van Doorne encourage les clients à considérer les offres inédites de Bikkair comme un outil d'affaires plutôt que comme une extravagance. « Nous ne sommes pas ici pour remplacer la compagnie aérienne sur laquelle vous avez l'habitude de voler », dit-il. « Il s'agit d’accéder aux endroits difficiles à atteindre, quand vous avez trois ou quatre personnes dans un avion, ou que vous avez à faire plusieurs trajets dans la journée. C'est à ce moment là que vous devez faire appel à nous, et cela concerne probablement seulement 5 à 10% de vos besoins en voyages aériens ».
Dayjet, un opérateur basé en Floride (voir notre article Dayjet révolutionne l'aviation d'affaires ), est en train de pousser le principe de taxi aérien encore plus loin. Depuis octobre, l'entreprise a augmenté rapidement sa flotte d’Eclipse 500 de trois places, et cherche à reproduire le modèle en Europe. Les coûts sont actuellement très bas (350$ US par vol) et l’accueil a été enthousiaste, mais les opérateurs européens se montrent sceptiques quant à son potentiel sur leur marché. Comme Peter Leiman de chez Blink le souligne : « Cela compromet notre idée de salle de réunion dans le ciel, pouvez-vous vous imaginer dire à Morgan Stanley : Cela ne vous dérange pas si JP Morgan s’assis à côté de vous? »
Pour de plus amples renseignements, visitez les sites flyblink.com, bikkair.com, dayjet.com, flyjetbird.com.
