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Même si selon le BEA, il n'est toujours pas possible de comprendre les causes et les circonstances de l'accident du vol AF447 Rio-Paris, le BEA apporte des précisions sur le déroulement du drame avec son nouveau rapport d'étape publié le 17 décembre.

Le vol AF 447 Rio-Paris a été opéré normalement. Un commandant de bord et deux copilotes avaient embarqués.

Le BEA (Bureau Enquêtes Accidents) souligne d'ailleurs qu'au moment de l'accident le commandant de bord pourrait avoir été au repos ou aux commandes ce que le BEA n'a pas pu déterminer.

L'état technique de l'avion était normal au décollage: la masse et le centrage étant dans les limites autorisées.

L'avion avait emporté une surcharge de carburant pour voler une heure de plus au cas où.

Par contre un émetteur VHF sur 3 était hors service, «sans que cela ait de conséquence opérationnelle» selon le BEA.

Au niveau des conditions météo, le BEA estime que «les analyses météorologiques faites par Météo France, complétées par des observations de satellites de la NASA, indiquent que l’avion a traversé une barrière de cumulonimbus continue, siège de turbulences mais pas d’éclairs, et dont le développement n’a pas été brutal. Rien n’indique qu’il s’agissait d’une situation exceptionnelle.»

Il est à noter qu'à l'instar d'autres vols traversant la zone (bien que certains vols aient changé légèrement de route ce que ne note pas le BEA), le vol AF447 n'a pas dévié de la route prévue et de son plan de vol de plus d'un mille nautique: un changement de vol n'aurait pu intervenir que dans les 5 dernières minutes de vol.

Un point ressort de ce compte rendu : le BEA reconnaît désormais que la quasi-totalité des messages ACARS reçus est liée à des défauts de mesure de vitesse et les sondes Pitot sont « l’un des éléments d’une chaîne de mesures permettant de déterminer également la température de l’air et le nombre de Mach (rapport de la vitesse de l’avion à la vitesse du son). Ce sont donc des équipements essentiels à la conduite du vol.»

«Les avions sont équipés de 3 sondes Pitot dont les indications sont comparées. C’est l’incohérence des mesures qui déclenche la déconnection de différents systèmes de conduite du vol : pilote automatique, auto-poussée et directeur de vol» estime le BEA.

En analysant les débris, le BEA note «que l’avion a touché violemment la surface de l’eau, avec une légère assiette à cabrer et sans inclinaison. A l’exception possible d’éléments mineurs, l’avion était intact au moment de l’impact car les débris retrouvés provenaient de l’ensemble de la cellule. L’avion était pressurisé et aucune préparation n’avait été faite pour un amerrissage. La voilure était en configuration de croisière.»

Le BEA a analysé 13 événements (de 5 compagnies aériennes exploitant des A330/A340 ayant des similitudes avec l'incident du vol AF447 (défauts de mesure de vitesse).

Suite à ces analyses, le BEA a constaté que les évènements sont survenus dans des masses d'air fortement instables et avec une forte convection : le pilote automatique s'est désengagé, les vitesses ont été invalides pendant une durée comprise entre vingt secondes et 3 minutes, les variation d'altitude sont restés dans une intervalle de plus ou moins mille pieds. Les avions sont cependant toujours restés dans leur domaine de vol.

Le BEA recommande au final «de mieux caractériser la composition des masses nuageuses à haute altitude dans lesquelles évoluent les avions long-courriers et à en tirer les conséquences en matière de certification des avions.»

Il est à noter que le dernier incident du vol AF445 qui a eu lieu le 29 novembre dernier est étrangement similaire au vol AF447 sauf qu'il s'est bien terminé.

Les pilotes d'Air France ont du tout de même effectuer une descente de 620 mètres pour éviter une forte zone de turbulences sur la route Rio-Paris à un endroit relativement proche de la disparition du vol AF447...

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