A l'heure de la catastrophe du vol AF4447 Rio-Paris, le commandant de bord de la compagnie Air Comet dont l'avion était situé dans les parages a vu "un un flash fort et intense de lumière blanche qui a pris une trajectoire descendante pour disparaître en six secondes". Une chute brutale et rapide, qui pourrait être celle du vol AF 447.
L'avion Air Comet à destination de Madrid était parti de Cayenne quelques heures auparavant. Le commandant de bord par sagesse aurait dévié sa route d'environ 60 kilomètre afin d'éviter de forts orages situés à l'est de la position de l'avion.
Un autre pilote de la compagnie aérienne brésilienne TAM aurait vu sept points orange sur l'océan lundi sur la route suivie par le vol d'Air France qui pourraient être les débris en feu du vol AF 447 qui aurait pu exploser à haute altitudé
L'avion du fait de l'étendue de la zone des débris semble s'être désintégré en vol à haute altitude (même si la désintégration n'est qu'une hypothèse car les courants ont pu les disséminer). Plusieurs hypothèses sont possibles concernant les causes de cette catastrophe : acte terroriste (peu probable car la découverte de nappes de pétrole semble écarter la possibilité d'une explosion), défaillance au mauvais moment d'un élément de l'avion (comme pour les Adiru des vols Qantas), perte complète du système électrique du fait de l'orage, perte du radar dû à la foudre, feu dû à la foudre ou une conjonction exceptionnelle de certains de ces événements?
L'avion aurait-il subit une panne.
L'A330-200 aurait-il pu subir un disfonctionnement comme pour les vols Qantas? Hans Weber, le directeur de la société de conseil Tecop cité dans un article du Herald Tribune du 3 juin 2009, évoque une panne possible du système de pilotage électrique de l'A330-200 du fait de problèmes dus aux capteurs inertiels comme l'Adiru (Air Data Inertial Reference Unit). L'Adiru est un équipement qui envoie au système de navigation des informations sur la vitesse et l'altitude de l'avion.
Le 7 octobre 2008, un Airbus A330 de Qantas volait à 37000 pieds quand les pilotes ont recu une alerte au sujet d'un Adiru et d'une perte de pilote automatique et du passage en loi ALT 1. Ce qui a entraîné plusieurs chutes brutale de l'avion. Le 27 décembre 2008, un second Airbus A330 de Qantas a connu un problème environ avec les mêmes effets: chute rapide de l'avion.
L'enquête de l'ATSB autralien et du BEA en France a identifié un problème de conception de l'Adiru fabriqué par Northrop Grumman et equipant les Airbus A330/A340 ainsi que les Boeing 777. Pour les deux vols Qantas les conditions climatiques étaient bien
meilleures, et les pilotes ont réussi à reprendre la situation en main
mais sous un orage qu'en aurait-il été?
Il semble cependant que l'Adiru de cet A330-200 ait été fabriqué par Honeywell et non Northrop Grumman selon Wikipédia.
De nouvelles informations récentes comme la mauvaise vitesse et altitude de l'avion avant le drame (des données fournies par l'Adiru) vont cependant dans ce sens.
Un orage d'une intensité exceptionnellé
L'orage a pu entraîner plusieurs pannes à l'avion. L'A330-200 naviguait dans la zone de convergence inter-tropicale qui se situe juste au dessus de l'équateur en atlantique, une zone où se forme d'immenses cumulo-nimbus qui produisent de la foudre, de la pluie et de la grêle que les avions évitent.
Une perte du système électrique due à l'orage est peu vraisemblablement l'unique cause de l'accident: "les avions modernes ont des systèmes électriques dotés de plusieurs générateurs pour produire l'énergie (deux sur l'A330), d'un générateur électrique de secours (RAT via une petite turbine externe) et disposent même de batteries de secours" nous a confié le capitaine B K Chin en charge de l'entraînement des pilotes au sein de Singapore Airlines. Par contre une panne ou une perte de puissance électrique aurait-elle pu entraîner le gel de certaines sondes et fausser les données du système de bord comme certains le suggèrent? Le générateur électrique de secours, le RAT, est équipé d'une système antigel, ce qui rend peu probable cette hypothèse.
L'avion a pu être foudroyé et prendre feu comme dans le vol de la Pan Am de 1963 au-dessus du Maryland?
Cela est peu probable mais reste possible, surtout dans cette zone et avec ces conditions particulièrement difficiles. Le fait d'avoir retrouvé des nappes de pétrole dans la mer dans la zone des débris va cependant à l'encontre de cette hypothèse (voir notre article L'hypothese-d-un-attentat-s-eloigne-pour-le-vol-af-447-rio-paris ).
La foudre a-t-elle frappé le radar météô
Le pilote suite à un problème électrique dû à la foudre (comme une perte du radar météo) a-t-il pu naviguer et se faire piéger par un cumulo nimbus massif?
En effet, de nuit et sans radar il est difficile de voir ces fameux cumulo-nimbus qui sont de véritables cauchemars pour les pilotes.
L'avion aurait pu alors être entrainé dans une zone du cumulo-nimbus où les effet de cisaillement entre des courants ascendants et descendants auraient pu casser une aile et désintégrer l'avion? Les fortes turbulences ont-elles entraîné des pannes techniques: mise à mal des systèmes inertiels, comme l'Adiru, d'autres équipements? Plusieurs de ces facteurs auraient pu également s'enchaîner: perte du radar dû à la foudre, panne de l'Adiru, fortes turbulences... L'enquête y répondra...
Un drame qui s'est produit en moins de 5 minutes
Une chose est sure les événement se sont enchaînés très rapidement entre le moment où le pilote indique être entré dans une zone de fortes turbulences à 23H00 et la chute de l'appareil à 23H14.
Vous pouvez conclure vos propres hypothèses à partir des messages envoyés par le système de l'A330-200 du vol AF 447 et diffusés par le journal da Tarde au Brésil :
- à 23H00 : le pilote informe de son arrivée dans une zone de fortes turbulences et de vents violents (160 kilomètres par heure).
- à 23H10 : déconnexion du pilote automatique. Le pilote navigue donc manuellement (du fait d'une panne radar, d'autres instruments?). Quelques instants plus tard, les commandes électriques de vols passent également en mode Alternative law (alimentation de secours): les systèmes de contrôle de la stabilité de l'Airbus sont dégradés (protection uniquement contre les facteurs de charge élevés quand ils tirent le manche).
- à 23H12 : pannes de l'Adiru (Air Data Inertial Reference Unit) et de l'Isis (Integrated Standby Instruments System). Ces systèmes présentent des informations liées à l'altitude, la vitesse, la direction du vol.
- à 23 H13 : pannes électriques dans l'ordinateur principal (Prim1) et l'auxiliaire (Sec1) de vol.
- à 23 h 14 : dépressurisation de la cabine indiquée par l'ACARS (cabine ouverte). L'avion n'est pas encore désintégré mais envoie son dernier message. L'avion pique dans l'Atlantiqué
