Le livre les «Erreurs de Pilotage, Tome 5» de par son titre semble être à charge contre les pilotes du vol AF447.
Il retranscrit les conversations des pilotes que l'on connaissait déjà en partie, mais en pointant les incohérences de l'équipage. On savait déjà que les pilotes n'avaient pas réagi de manière similaire lors de l'événement.
Hors, l'enquête judiciaire et celle du BEA suivent leur cours et rien n'indique qu'il y ait eu erreur de pilotage, les pilotes ayant du faire face à plusieurs pannes matérielles et logicielles consécutives d'importance.
Il reste à savoir quelles étaient les informations et les moyens dont disposaient réellement les pilotes pour pouvoir prendre de bonnes décisions en pleine nuit, en décrochage, sous la tempête, avec des alarmes qui se déclenchent mal à propos...et piloter. Et cela pour le moment on ne le sait que partiellement.
Le BEA s'est d'ailleurs élevé contre la publication de ce livre, même si ces éléménts étaient en partie déjà connus par le grand public :«le BEA condamne fermement la divulgation de cette transcription qui est une violation de l'article 14 du règlement européen en date du 20 octobre 2010, entré en vigueur le 2 décembre 2010. Cette transcription mentionne des conversations personnelles au sein de l'équipage sans lien avec l'événement, ce qui est un manque de respect pour la mémoire des membres de l'équipage décédés. L'enquête de sécurité du BEA n'étant pas terminée, toute tentative d'interprétation à ce stade est partielle et, donc, ne peut qu'envenimer les polémiques initiées depuis plusieurs mois et dommageables pour tous.
Le BEA a précisé par ailleurs que «c'est seulement à partir d'une analyse approfondie des faits que toutes les causes de cet accident pourront être déterminées. Ensuite, de nouvelles recommandations de sécurité pourront être émises en complément des précédentes. L'ensemble de ces travaux sera consigné dans le rapport final qui sera publié au plus tard au mois de juin 2012».
En terme de faits, rappelons jusqu'à présent qu'il y a eu de nombreux problèmes matériels et logiciels: panne des sondes Pitot, fonctionnement anormal du logiciel du pilote automatique de l'ordinateur de bord (Airbus l'a changé sur les A330/A340, voir Airbus-va-changer-le-logiciel-du-pilote-automatique-des-a330a340.html), des erreurs humaines (choix de ne pas équiper de BUSS l'appareil par la direction technique d'Air France au contraire de Lufthansa, route non optimale choisie par l'équipage du fait de MTO peu précises et peu fiables fournies par Air France) et peut-être des pilotes (qui ont cabré au lieu de piquer mais sans avoir les répères nécessaires pour savoir si l'avion était en situation de décrochage, les pilotes ayant par ailleurs été troublés par des alarmes illogiques, voir Vol-af447-les-pilotes-ont-eu-40-ou-50-secondes-pour-sauver-l-avion.html)...
Pour ceux que cela intéresse, une synthèse non officielle de l'enquête se trouve ici: http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/media/00/02/176750757.pdf
Selon ce document, il faudrait que :
- L’EASA limite temporairement le certificat de navigabilité des flottes concernées de manière à ce que les avions ne pénètrent pas dans des nuages pouvant recéler des cristaux de glace, ce qui les amèneraient inévitablement en dehors du domaine certifié du fait des sondes Pitot.
- Les services météorologiques fournissent sous forme de messages « sigmet » la localisation des amas de cumulonimbus susceptibles de contenir des cristaux de glace (à l’instar des alertes de nuages de cendres volcaniques).
- Les compagnies aériennes exploitant ces appareils actualisent les plans de vol afin d’éviter ces zones et assurent une surveillance continue de l’évolution météo de manière à en aviser les équipages en vol.
?- La sonde Goodrich soit montée obligatoirement sur les 3 systèmes d’information de vitesse et soit testée pour être certifiée dans tout le domaine de vol des avions de ligne de dernière génération (41 000 pieds et T° allant jusqu’à – 70°)?
- Les Constructeurs mettent au point dans les délais les plus brefs possibles des capteurs de remplacement répondant aux critères évoqués dans le document CRD Airbus qui devront être « rétrofitables » sur toute la flotte existante.
Et à titre subsidiaire que :
?- Les avions de ligne soient équipés le plus rapidement possible de systèmes leur permettant de recevoir sur les EFB en vol et en temps réel les images satellites à l’instar de ce qui se pratique aux USA sur des avions privés.
- A l’instar de ce qui existe sur l’océan Pacifique, que des démarches appropriées soient entreprises au niveau international pour que soit mis en place le système ADSB de suivi des avions sur l’océan Atlantique, lequel concentre le plus grand flux de trafic mondial sans qu’il soit possible pour les contrôleurs de localiser précisément les avions.
