Remplacer des gros porteurs par des monocouloirs semblait être la solution miracle pour réduire les coûts et proposer de nouvelles routes long-courriers.
Mais la réalité semble un peu plus complexe. Les monocouloirs comme l’A321XLR ont un coût par mile plus élevé sur les routes long-courriers du fait des coûts opérationnels fixes comme les droits de vols, les salaires des pilotes et du fuel qui sont divisés sur un moins grand nombre de sièges. Les cabines doivent donc être bien remplies notamment la cabine Business qui représente la majorité des bénéfices. Par ailleurs, les A321 XLR sont plus limités en terme de fret et ne peuvent pas emporter les palettes ou les containers cargo LD3 : en période de faible trafic comme l’hiver c’est un désavantage.
C’est pourquoi certaines compagnies aériennes ont décidé de remettre en service des gros porteurs à la place de leur A321XLR sur certaines routes.
Même si les A321XLR consomment moins en carburant cela ne compensait pas la plus faible capacité de ces avions du fait du nombre de spots limités.
Air Canada par exemple a déployé un A321XLR sur son vol entre Toronto et l’aéroport d’Heathrow à Londres avant de faire marche arrière et d’opérer à nouveau des B777 et B787 note SimpleFlying.
L’A321XLR pourrait donc plutôt se positionner pour ouvrir de nouvelles destinations secondaires comme Air Canada l’a fait vers Palma de Mallorque, Toulouse, Edimbourg et Dublin.
Parallèlement d’autres questions se posent quant à la portée réelle de l’A321XLR. Selon Patrick Qyale, le senior vice-président de la planification globale du réseau chez United, le rayon d’action de l’A321XLR présenté par Airbus « était bien plus élevé que ce qu’il est actuellement » a-t-il déclaré à The Air Current.
Dans une interview à Business Traveller il avait ajouté qu’Airbus avait mis en avant des vols entre Newark et l’Italie mais que selon les règles d’United « c ‘est impossible » (NDLR :sans préciser quelles destinations, Milan étant bien différente de Bari). En 2023, Reuters avait noté que des modification au niveau du réservoir à carburant central avait alourdi l’avion de 700 à 800 kgs soit une réduction de 200 miles nautiques.
A cela s’ajoutent des conditions météo souvent difficiles l’hiver sur les routes transatlantiques au départ de l’Europe vers les Etats-Unis.
United va cependant fortement utiliser l’A321XLR dans les prochains mois avec des vols de Washington vers Amsterdam et Dublin en décembre pus vers Ibiza, Luxembourg, Marseille, Toulouse et Valence en 2027. Ce sont principalement des destinations secondaires hormis Amsterdam et Dublin.
Air Canada de son côté doit recevoir la totalité des 30 A321XLR commandés d’ici 2029. On saura alors vers quelles destinations la compagnie canadienne propose ces nouveaux avions avions.
Une chose est sûre : elle devrait prendre en compte un emport de fret plus modeste pour rentabiliser les liaisons et devra remplir fortement ses avions notamment en classe affaire pour rentabiliser les coûts fixes et les lots disponibles. Les A321XLR d’Air Canada comprennent en effet 14 sièges Business contre 168 sièges en classe économique, soit environ 30% de la surface au sol.
Quant aux autres compagnies on note qu’elles opèrent des vols en A321XLR avec des limites bien plus basses que celles prévues par l’avion : environ 3620 miles nautiques pour le Madrid-Saint Domingue d’Iberia ou 3730 nm pour le Lisbonne-Belém de TAP Portugal. Certaines compagnies ont réduit leurs commandes du fait de la situation économique ou de contraintes opérationnelles. Wizz Air a réduit sa commande de 47 à 10 A321XLR, Frontier a annulé la totalité de sa commande et Cebu a réduit sa demande de 10 à 3 exemplaires.
L’A321XLR souffre aussi de la conjoncture économique et de la flambée des coûts du pétrole qui obligent les compagnies aériennes à réduire les dépenses.
L'été 2027 sera celui de l'A321XLR
L’été 2027 sera tout de même celui de l’A321XLR avec les nouveaux vols d’United et la mise à terre progressive des 757-200. Car la conjoncture lui est aussi paradoxalement favorable : les prix du pétrole ont fortement augmenté et il consomme environ 30% de carburant en moins par siège que l’ancienne génération d’avion pour les vols de plus de 3500nm.
De son côté American lancera des vols depuis New York JFK vers Amsterdam et Nice et depuis Philadelphie vers Vienne. Le vol entre Philadelphie et Vienne sera particulièrement intéressant à étudier alors qu’il atteint 4333 miles nautiques non loin de la portée maximum théorique de l’A321 XLR (4700nm). Comme pour United, American configurera l’avion avec 20 sièges business soit encore plus que la configuration d’Air Canada. Sur ces nouvelles lignes la Business sera donc la clé de la réussite financières avec presque un tiers de la surface de la cabine occupée par les sièges Business…Avec la forte hausse des cours du kérosène nul doute que si les compagnies arrivent à bien remplir les A321XLR ce sera une réussite…
Crédit photo : Airbus.
