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Après Aigle Azur c’est désormais au tour d’XL Airways de déposer le bilan…Une véritable hécatombe pour le pavillon français!

C’est incroyable. Après Aigle Azur, XL Airways a décidé également de déposer le bilan.

«XL AIRWAYS, en grande difficulté financière, est malheureusement dans l’obligation d’arrêter ses ventes à compter du 19 septembre 2019. Les vols du week-end sont maintenus. Certains vols étant susceptibles d’être annulés à partir du 23 septembre, les passagers sont invités à vérifier le statut de leurs vols, notamment les passagers effectuant un vol retour après cette date. Le statut précis des vol est mis à jour en temps réel sur notre site internet https://horaire.xlairways.fr/. Un numéro vert est également à votre disposition +33.3.51.86.00.51. L’ensemble de la compagnie XL Airways vous présente ses excuses pour cette situation. Nous faisons le maximum pour continuer à servir nos clients au mieux dans cette période difficile » indique un message sur le site web de la compagnie aérienne ce matin.

Les ventes de la compagnies sont donc suspendues dès ce jour.

La compagnie a demandé à être placée en redressement judiciaire.

Les négociations avec le repreneur de cet été n'auraient pas abouti

Depuis plusieurs mois déjà la compagnie aérienne recherchait un repreneur, Cet été un repreneur s’était fait connaitre. XL Airways avait besoin de 20 millions d’euros pour poursuivre son activité cet hiver.

Dreamjet Participations son principal actionnaire avait déjà investi 90 millions d’euros dans la compagnie aérienne. Dans son histoire XL Airways a connu 14 actionnaires différents.

Alors que la compagnie tout affaire La Compagnie appartient au même actionnaire, celui-ci a réitéré son souhait de la conserver.

C’est une année noire pour le pavillon aérien français alors que la compagnie emploie 570 collaborateurs.

Un coup dur pour le secteur aérien français

Il ne reste plus que Air Austral, Aircalin (Air Calédonie International), Air Caraïbes, Air Tahiti Nui, Europe Airpost,  Corsair, Frenchbee et La Compagnie comme principales compagnies aériennes françaises alternatives à Air France pour les vols long-courriers.

Les assises de l’aérien organisées l’an passé n’ont pas permis de développer le pavillon français et loin des belles paroles des politiques on voit aujourd’hui les conséquences : la faillite de deux belles entreprises et le chômage potentiel de milliers de salariés: 570 chez XL Airways et 1150 chez Aigle Azur.

Les syndicats sont très critiques vis à vis de la gestion du secteur par les politiques : « le gouvernement tend à ignorer des données fondamentales, le secteur du transport aérien pâtit d'une fragilité intrinsèque et le marché est mortifère faute d'être réellement encadré. A ce titre, laisser libre cours au dumping social est coupable, créer une distorsion dans la taxation au regard des pratiques étrangères est suicidaire », a déclaré le syndicat FO. Celui-ci estime que 10.000 emplois disparaissent tous les 5 ans dans le transport aérien.

L’annonce de la mise en place d’une éco taxe pour le transport aérien français il y a quelques mois montre que le dirigeants actuels sont totalement déconnectés de l’économie réelle et méconnaissent profondément le secteur aérien du pavillon français.

L’aérien qui était un autre fleuron français est lui aussi en voie de décrépitude comme de nombreux secteurs économiques français du fait de problèmes de compétitivité.

Dans un monde ouvert et sans droits de douane ou accès au marché, les entreprises ayant le capital le plus important et les législations sociales et fiscales moins disantes finissent par dominer l’ensemble du marché, c'est ce qui se passe aujourd'hui dans toute l'Europe.

Un cadre législatif qui bride la croissance des compagnies aériennes via une pléthore de taxes et redevances

La France a par ailleurs une législation très contraignante et peu compétitive.

Les compagnies aériennes françaises ont du faire face à la mise en place de la taxe de solidarité voulue par Chirac mais qui n'a finalement été adoptée que par très peu de pays (la solidarité est peu partagée dans le monde, c'est le constat que l'on peut faire), à des hausses de redevances aéroportuaires constantes (+40% depuis 2005) et à l’explosion des coûts de sureté supérieurs de 35% à la moyenne européenne.

De plus en terme de charges sociales, la France n'applique pas de plafonnement contrairement à l'Allemagne (25% plafonnées à 100000 euros de salaire annuel pour Lufthansa) ou aux Pays-Bas (pas de charges au delà de 52000 euros).

Les dirigeants des compagnies aériennes françaises s’étaient par ailleurs plaints des pratiques frauduleuses de certaines compagnies étrangères utilisant « des contrats atypiques et autres formules de travail dissimulé ».

Ils avaient demandé l'application de règles strictes en matière d'octroi de droits de trafics conditionnées à un alignement de leurs business models conformes aux règles européennes (pas de subventions, pas de redevances aéroportuaires trop faibles et pas d'environnement fiscal réglementaire et social trop avantageux…).

Mais quasiment rien n’a été fait, voilà le résultat.

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