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Selon le BEA, les pilotes ont tenté de maitriser la situation pendant 4 minutes avant que l'avion disparaisse dans l'Atlantique.


Selon le BEA, un pilote a annoncé à l'équipage qu'ils allaient entrer dans une zone de plus fortes turbulences 8 minutes avant la fin de l'enregistrement des boîtes noires.

Deux pilotes étaient présents dans le cockpit au moment de l'incident ce qui est conforme aux procédures d'Air France a déclaré le BEA. Le Commandant de bord au repos serait venu rejoindre les pilotes après le début des premiers problèmes. Peu après l'entrée du Commandant de bord, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme de décrochage s’arréte.

2 minutes 30 avant la fin des enregistrements, un pilote aurait déclaré n'avoir aucune information valable et un des pilotes aurait dit «je ne comprends rien» (cité par la presse mais non confirmé par le BEA).

Deux vitesses différentes auraient été affichées dans le cockpit pendant moins d'une minute selon le rapport du BEA. Une vitesse fait apparaitre une chute brutale de l'appareil.

Selon le BEA

- la composition de l’équipage était conforme aux procédures de l’exploitant. Au moment de l’événement, la masse et le centrage de l’avion se trouvaient à l’intérieur des limites opérationnelles.

- au moment de l’événement, les deux copilotes étaient en place dans le poste de pilotage et le commandant de bord en repos ; ce dernier est revenu dans le poste de pilotage environ 1 min 30 aprés le désengagement du pilote automatique.

- il y a eu une incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’instrument de secours (ISIS). Elle a duré un peu moins d’une minute.

- aprés le désengagement du pilote automatique :

- l’avion est monté jusqu’à 38 000 ft ; l’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a décroché ; les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer ;  la descente a duré 3 min 30, pendant laquelle l’avion est resté en situation de décrochage.

- l’incidence a augmenté et est restée supérieure à 35 degrés ; les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage.

- les derniéres valeurs enregistrées sont une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et une vitesse verticale de - 10 912 ft/min.

Quels sont les faits importants?

Il est qu'à noter que comme dans les hypothèses prévues jusqu'à présent le pilote automatique puis l’auto-poussée se sont désengagés et qu'il y a eu une incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’instrument de secours (ISIS). Elle a duré un peu moins d’une minute.

Selon les anciennes conclusions du BEA, les sondes Pitot avaient joué un rôle dans l'accident sans qu'elles l'expliquent totalement.

Les événements analysés dans les boîtes noires semblent indiquer un dysfonctionnement de celles-ci du fait de mesures de vitesse incohérente et du désengagement du pilote automatique puis de l’auto-poussée.

Il est à noter que suite à l'analyse de l'accident Airbus avait émis un bulletin d'alerte concernant 1200 A330 et A340. Airbus avait indiqué qu'il comptait changer le logiciel des 1200 A330/A340 actuellement en service.

Le constructeur avait indiqué que «normalement quand des informations en provenance des sondes Pitot sont erronées, l'avion se met en loi alternative et le pilote automatique et l'autothrust se désactivent automatiquement ainsi que l'horizon artificiel. Cependant si deux des trois sondes Pitot envoient des informations erronées, l'horizon artificiel peut réapparaître et l'ordinateur peut permettre de réactiver le pilote automatique et l'autothrust».

Airbus avait conseillé dans ce cas aux pilotes de ne pas réactiver l'ordinateur de bord car dans le cas contraire le pilote automatique peut suivre les mauvaises indications des deux sondes Pitot et avoir un comportement irrationnel.

On ne sait pas si l'horizon artificiel est réapparu mais il est à noter que les 2 pilotes n'ont pas réactivé le pilote automatique et auraient donc suivi la nouvelle procédure conseillée par Airbus. A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law». Le Commandant de bord est rentré dans le cockpit, une minute après les appels du PNF en poste et après le début des incidents. L'équipage n'a pas réussi à maitriser l'avion malgré ses nombreuses tentatives.

L'enquête du BEA devrait également indiquer s'il y a eu erreur de pilotage ou non durant ce vol en plus des problèmes sur les sondes Pitot: les décisions de cabrer par les pilotes ont été critiquées par certains experts dans la presse.

Le BEA n'a émis aucune conclusion sur cette enquête pour le moment malgré la diffusion aujourd'hui de cette note d'information.

Les enquêtes du BEA et de la justice ont des finalités bien différentes: le BEA cherche à analyser les causes de l'accident et la justice d'éventuels coupables.

Selon Air France la panne des sondes Pitot est l'événement initial du drame

Air France a réagi ce jour à la difusion de la note du BEA en indiquant: «cette description des faits se substitue aux hypothéses émises depuis deux ans. Il apparai?t que l’équipage en fonction a suivi l’évolution météorologique et a effectué un écart de route, que la panne des sondes de vitesse est l’événement initial qui entrai?ne la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associées, que l’avion décroche à haute altitude. Il apparai?t également que le commandant de bord a rapidement interrompu son repos pour rejoindre le poste de pilotage. L’équipage, rassemblant les compétences des trois pilotes, a fait preuve de professionnalisme, engagé jusqu’au bout dans la conduite du vol et Air France souhaite leur rendre hommage. Les données recueillies doivent à présent étre analysées. C’est au terme de ce travail complexe, qui exige sérénité et rigueur, que le BEA devrait établir l’enchai?nement des causes qui a conduit à la catastrophe. D’ores et déjà, on peut constater que les autorités, le constructeur et la compagnie, ont pris des mesures de nature à éviter la répétition d’un tel accident». 

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