Selon le BEA, les pilotes ont tenté de maitriser la situation pendant 4 minutes avant que l'avion disparaisse dans l'Atlantique.
Selon le BEA, un pilote a annoncé à l'équipage qu'ils allaient entrer dans une zone de plus fortes turbulences 8 minutes avant la fin de l'enregistrement des boîtes noires.
Deux pilotes étaient présents dans le cockpit au moment de l'incident ce qui est conforme aux procédures d'Air France a déclaré le BEA. Le Commandant de bord au repos serait venu rejoindre les pilotes après le début des premiers problèmes. Peu après l'entrée du Commandant de bord, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme de décrochage s’arréte.
2 minutes 30 avant la fin des enregistrements, un pilote aurait déclaré n'avoir aucune information valable et un des pilotes aurait dit «je ne comprends rien» (cité par la presse mais non confirmé par le BEA).
Deux vitesses différentes auraient été affichées dans le cockpit pendant moins d'une minute selon le rapport du BEA. Une vitesse fait apparaitre une chute brutale de l'appareil.
Selon le BEA
- la composition de l’équipage était conforme aux procédures de l’exploitant. Au moment de l’événement, la masse et le centrage de l’avion se trouvaient à l’intérieur des limites opérationnelles.
- au moment de l’événement, les deux copilotes étaient en place dans le poste de pilotage et le commandant de bord en repos ; ce dernier est revenu dans le poste de pilotage environ 1 min 30 aprés le désengagement du pilote automatique.
- il y a eu une incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’instrument de secours (ISIS). Elle a duré un peu moins d’une minute.
- aprés le désengagement du pilote automatique :
- l’avion est monté jusqu’à 38 000 ft ; l’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a décroché ; les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer ; la descente a duré 3 min 30, pendant laquelle l’avion est resté en situation de décrochage.
- l’incidence a augmenté et est restée supérieure à 35 degrés ; les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage.
- les derniéres valeurs enregistrées sont une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et une vitesse verticale de - 10 912 ft/min.
Quels sont les faits importants?
Il est qu'à noter que comme dans les hypothèses prévues jusqu'à présent le pilote automatique puis l’auto-poussée se sont désengagés et qu'il y a eu une incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’instrument de secours (ISIS). Elle a duré un peu moins d’une minute.
Selon les anciennes conclusions du BEA, les sondes Pitot avaient joué un rôle dans l'accident sans qu'elles l'expliquent totalement.
Les événements analysés dans les boîtes noires semblent indiquer un dysfonctionnement de celles-ci du fait de mesures de vitesse incohérente et du désengagement du pilote automatique puis de l’auto-poussée.
Il est à noter que suite à l'analyse de l'accident Airbus avait émis un bulletin d'alerte concernant 1200 A330 et A340. Airbus avait indiqué qu'il comptait changer le logiciel des 1200 A330/A340 actuellement en service.
Le constructeur avait indiqué que «normalement quand des informations en provenance des sondes Pitot sont erronées, l'avion se met en loi alternative et le pilote automatique et l'autothrust se désactivent automatiquement ainsi que l'horizon artificiel. Cependant si deux des trois sondes Pitot envoient des informations erronées, l'horizon artificiel peut réapparaître et l'ordinateur peut permettre de réactiver le pilote automatique et l'autothrust».
Airbus avait conseillé dans ce cas aux pilotes de ne pas réactiver l'ordinateur de bord car dans le cas contraire le pilote automatique peut suivre les mauvaises indications des deux sondes Pitot et avoir un comportement irrationnel.
On ne sait pas si l'horizon artificiel est réapparu mais il est à noter que les 2 pilotes n'ont pas réactivé le pilote automatique et auraient donc suivi la nouvelle procédure conseillée par Airbus. A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law». Le Commandant de bord est rentré dans le cockpit, une minute après les appels du PNF en poste et après le début des incidents. L'équipage n'a pas réussi à maitriser l'avion malgré ses nombreuses tentatives.
L'enquête du BEA devrait également indiquer s'il y a eu erreur de pilotage ou non durant ce vol en plus des problèmes sur les sondes Pitot: les décisions de cabrer par les pilotes ont été critiquées par certains experts dans la presse.
Le BEA n'a émis aucune conclusion sur cette enquête pour le moment malgré la diffusion aujourd'hui de cette note d'information.
Les enquêtes du BEA et de la justice ont des finalités bien différentes: le BEA cherche à analyser les causes de l'accident et la justice d'éventuels coupables.
Selon Air France la panne des sondes Pitot est l'événement initial du drame
Air France a réagi ce jour à la difusion de la note du BEA en indiquant: «cette description des faits se substitue aux hypothéses émises depuis deux ans. Il apparai?t que l’équipage en fonction a suivi l’évolution météorologique et a effectué un écart de route, que la panne des sondes de vitesse est l’événement initial qui entrai?ne la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associées, que l’avion décroche à haute altitude. Il apparai?t également que le commandant de bord a rapidement interrompu son repos pour rejoindre le poste de pilotage. L’équipage, rassemblant les compétences des trois pilotes, a fait preuve de professionnalisme, engagé jusqu’au bout dans la conduite du vol et Air France souhaite leur rendre hommage. Les données recueillies doivent à présent étre analysées. C’est au terme de ce travail complexe, qui exige sérénité et rigueur, que le BEA devrait établir l’enchai?nement des causes qui a conduit à la catastrophe. D’ores et déjà, on peut constater que les autorités, le constructeur et la compagnie, ont pris des mesures de nature à éviter la répétition d’un tel accident».
Compte Rendu de l'écoute des boites noires:
Vers 22 h 10, l’équipage est autorisé à mettre en route les moteurs et à quitter son poste de stationnement. Le décollage a lieu à 22 h 29. Le commandant de bord est PNF, l’un des copilotes est PF.
La masse au décollage est de 232,8 t (pour une MTOW de 233 t), dont 70,4 tonnes de carburant.
A 1 h 35 min 15, l’équipage informe le contrôleur d’ATLANTICO qu’il a passé le point INTOL puis il annonce les estimées suivantes : SALPU à 1 h 48 puis ORARO à 2 h 00. Il transmet également son code SELCAL et un essai est effectué, avec succés.
A 1 h 35 min 46, le contrôleur lui demande de maintenir le FL350 et de lui donner son estimée du point TASIL.
A 1 h 55, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce « [...] il va prendre ma place ».
Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46, le commandant de bord assiste au briefing entre les deux copilotes, au cours duquel le PF dit notamment que « le petit peu de turbulence que tu viens de voir [...] on devrait trouver le méme devant [...] on est dans la couche malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ». Le commandant de bord quitte le poste de pilotage.
L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82 ; l’assiette longitudinale est d’environ 2,5 degrés. La masse et le centrage de l’avion sont d’environ 205 tonnes et 29 %. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée sont engagés.
A 2 h 06 min 04, le PF appelle les PNC en leur disant que « dans deux minutes là on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant il faudrait vous méfier là » et il rajoute « je te rappelle dés qu’on est sorti de là ».
A 2 h 08 min 07, le PNF propose « tu peux éventuellement prendre un peu à gauche [...] ». L’avion entame un léger virage à gauche ; la déviation par rapport à la route initialement suivie est d’environ 12 degrés. Le niveau de turbulences augmente légérement et l’équipage décide de réduire le Mach vers 0,8.
A partir de 2 h 10 min 05, le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche et à cabrer (vers le haut). L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite. Les paramétres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la vitesse affichée du côté gauche, puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée sur l’instrument de secours (ISIS).
Note 1 : seules les vitesses affichées du côté gauche et sur l’ISIS sont enregistrées dans l’enregistreur de paramétres ; la vitesse affichée du côté droit n’est pas enregistrée.
Note 2 : le pilote automatique et l’auto-poussée sont restés désengagés jusqu’à la fin du vol. A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law [...] ».
Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information n’est pas présentée aux pilotes.
Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence valides dépasse un certain seuil.
L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.
A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.
A 2 h 10 min 51, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette derniére position jusqu'à la fin du vol.
Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement vers 185 kt ; elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ 38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés.
Note : l’incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’ISIS aura duré un peu moins d’une minute.
Vers 2 h 11 min 40, le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme de décrochage s’arréte.
Note : lorsque les vitesses mesurées sont inférieures à 60 kt, les valeurs mesurées d’incidences sont considérées invalides et ne sont pas prises en compte par les systémes. Lorsqu’elles sont inférieures à 30 kt, les valeurs de vitesse elles-mémes sont considérées invalides.
L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse verticale est d’environ - 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés et les N1 des moteurs sont proches de 100 %.
L’avion subit des oscillations en roulis atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.
A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes plus tard, le PF fait des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence, les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.
A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et le PF dit « vas-y tu as les commandes ».
L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.
Les enregistrements s’arrétent à 2 h 14 min 28. Les derniéres valeurs enregistrées sont une vitesse verticale de - 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.
