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Suite à la liquidation d'Aigle Azur la Fédération Nationale de l’Aviation Marchande a critiqué le manque de stratégie nationale pour le secteur. Un secteur qui souffre du poids des taxes et de la libéralisation du secteur qui s'est faite au détriment des acteurs des pays offrant les meilleurs conditions sociales...

La compagnie aérienne française Aigle Azur a cessé ses activités le 27 septembre à minuit aucune offre de reprise n’ayant été retenue par le Tribunal de Commerce d’Evry. La compagnie existait depuis 70 ans et va entrainer le chômage de 1150 salariés soit 800 personnes en France et 350 en Algérie.

Une situation bien paradoxale alors que le trafic aérien mondial devrait croitre fortement dans les prochaines années.

Une situation d’autant plus dramatique qu’une autre compagnie XL Airways pourrait subir le même sort alors qu’elle a été placée en redressement judiciaire

Bruno Le Maire a pointé la concurrence déloyale de certaines low-costs étrangère comme Norwegian qui bénéficierait de subsides du gouvernement norvégien.

Il serait tant de s’en rendre compte alors qu’une compagnie a disparu, qu’un autre va mal et que les compagnies françaises ont des marges bien moindres que leurs concurrentes étrangères.

Mais plutôt que de dire que les fautes viennent des autres, regardons aussi sous notre tapis et la façon dont le secteur est géré en France.

Premier problème à régler : une réglementation sur les liquidations très stricte

Ansi Aigle Azur n’a pas été reprise alors qu’Air France et le groupe Dubreuil auraient eu les moyens financiers. Il n’ont pas voulu aller plus lin du fait des obstacles juridiques et financier associés à une reprise d’activité en France et notamment le fait d’employer les personnes avec les mêmes contrats que l’entreprise en défaut de paiement.

Ainsi il parait logique pour l’Etat que le personnel d’une entreprise en faillite et qui est donc souvent mal gérée soit repris avec les mêmes conditions, conditions qui ont sans doute eu un rapport avec la faillite…

L'environnement social et réglementaire empêche quasiment la reprise d'une compagnie aérienne, a-t-il affirmé. Dans le cas d'un transfert d'activité, vous êtes obligés de reprendre toutes les conditions qui s'attachent à cette activité, Or il y avait chez Aigle Aizur, des gens qui s'étaient construit des statuts non cohérents avec les conditions du marché. Nous étions prêts à les reprendre, mais à des conditions qui nous permettent de réussir. Les lois censées protéger les salariés et les emplois se sont retournées contre eux » a déclaré Mar Rochet le président dAir caraïbes sur France Info.

  Second problème à régler : des taxes énormes en France

Un autre problème se pose structurel cette fois : le manque de compétitivité du secteur aérien français du à des conditions réglementaires, fiscales qui faussent la concurrence.

La FNAM a alerté le gouvernement à maintes reprises sans aucune réponse.


La liquidation d’Aigle Azur annoncée ce jour et la mise en redressement judiciaire de XL Airways sont l’illustration tragique des difficultés que traversent le pavillon français.
 
Alain Battisti, Président de la FNAM, et l’ensemble des compagnies aériennes françaises, déplorent cette situation dont les conséquences pénalisent, le personnel des compagnies, leurs familles et l’économie française au sens large.  Environ 1500 emplois directs basés en France sont concernés sans compter les sous-traitants.
 
« La FNAM n’a cessé d’alerter les pouvoirs publics sur l’urgence de la situation depuis plusieurs années. Les Assises du transport aérien (21 mars 2018 - 8 mars 2019) avaient pourtant largement mis en exergue les difficultés du pavillon français en raison d’un poids des taxes et des charges sociales en France bien supérieur à la moyenne européenne[1].
Malheureusement, ces Assises n’ont pas abouti à des mesures permettant au transport aérien français de combler le déficit de compétitivité face à ses concurrents étrangers, particulièrement les compétiteurs européens. Au contraire, un alourdissement de la taxation du secteur au travers d’une éco-contribution payée essentiellement par les compagnies aériennes françaises est prévu au PLF 2020. De plus, son produit ne participera en aucun cas à la transition énergétique du secteur aérien. La simplification de la réglementation française ainsi que la baisse des taxes et cotisations sociales applicables au transport aérien français constituent un impératif de compétitivité. Depuis 10 ans, le transport aérien français n’a réussi à capter que 10% de la croissance du marché français, pourtant le second en Europe. Il est urgent de voir le gouvernement français mettre en œuvre UNE Stratégie Nationale pour le Transport Aérien, en particulier les mesures de simplification sans impact budgétaire » a déclaré la FNAM.

La France a ainsi une législation contraignante et peu compétitive.

Actuellement, la France est l’un des rares pays au monde où le transport aérien finance plus que ses coûts.

En 2017, 4,8 milliards d’euros ont été prélevés, tandis qu’actuellement les taxes représentent près de 50% du billet (30% en Suède et au Pays-Bas).

Ce sujet houleux avait par ailleurs été mis sur la table des Assises du transport aérien (21 mars 2018 – 8 mars 2019), insistant sur le poids des charges sociales françaises par rapport à ses voisins européens et les difficultés du secteur déjà existantes.

Les compagnies aériennes françaises ont du faire face à la mise en place de la taxe de solidarité voulue par Chirac mais qui n'a finalement été adoptée que par très peu de pays (la solidarité est peu partagée dans le monde, c'est le constat que l'on peut faire), à des hausses de redevances aéroportuaires constantes (+40% depuis 2005) et à l’explosion des coûts de sureté supérieurs de 35% à la moyenne européenne.

De plus en terme de charges sociales, la France n'applique pas de plafonnement contrairement à l'Allemagne (25% plafonnées à 100000 euros de salaire annuel pour Lufthansa) ou aux Pays-Bas (pas de charges au delà de 52000 euros).

Troisième problème : on rajoute des problèmes avec l’écotaxe

Non content d’être l’un des pays qui taxe le plus le secteur aérien, la France veut mettre en place une écotaxe qui pourrait représenter un surcoût de 10% sur le prix des billets d’avion.

Sous prétexte de sauver l’environnement, ce qui est totalement populiste car l’aérien émet peu de CO2 globalement, le gouvernement vise à tuer un secteur industriel.

Cette taxe serait selon Air France « extrêmement pénalisante alors que 50% de l'activité est réalisée au départ de l'hexagone et alors que les pertes sur le réseau domestique ont atteint plus de 180 millions d'euros en 2018 ».

Air France a par ailleurs ajouté que la « France compte parmi les pays taxant le plus le transport aérien en Europe », un comble alors que le pays a grandement profité de ce secteur l'un des rares fleurons qui reste au pays.

Parallèlement cette taxe aurait pour effet pervers de limiter les capacités d'investissement d'Air France pour renouveler sa flotte, les avions de nouvelle génération permettant de réduire la consommation de carburant : un non sens absolu alors que la baisse des émissions de CO2 dans l'aérien se fera majoraitairement via le renouvellement de la flotte et la nécessité de dégager du cash-flow pour les investissements.

Quatrième problème : le manque de financement des sociétés européennes

Autre point important le financement. XL Airways n'a pas eu d'actionnaire stable en 10 ans et Aigle Azur a du faire appel à des actionnaires chinois et brésiliens.

Personne ne parle du fait que l'on a créé un marché commun européen libéralisé sans créer de bourse unique forte.

Hors dans un marché unique sans capacité de financement centralisé ce sont ceux qui ont l'argent, la capital qui emportent la mise.

Ainsi alors que la bourse américaine est de loin la plus forte au monde, le monde financier est émietté en Europe.

Avec le Brexit, Londres la seconde bourse au monde ne va plus faire partie de l'Union Européenne, Francfort appartient à l'Allemagne et les bourses de Paris, Amsterdam et Bruxelles ont fusionné avec le New York Stock Exchange. Donc Londres n'appartiendra plus à l'UE, Euronext appartient à une société américaine, Intercontinental Exchange. Il reste donc uniquement Francfort qui a failli d'ailleurs fusionner aussi avec le NYSE.

Hors celui qui contrôle les flux financiers contrôle le monde. L'Union Européenne est hors jeu dans ce domaine ce qui cause des problèmes de financements pour les start-ups européennes et les sociétés européennes. Nous avons donc un marché libéralisé sans bourse européenne hormis Francfort, avec des bourses détenues par des acteurs étrangers.

Cinquième problème : une Europe libre-échangiste, non démocratique, non souveraine et sans vision qui tue les sociétés et l'économie à petit feu

Les dirigeants des compagnies aériennes françaises se sont plaints depuis longtemps des pratiques frauduleuses de certaines compagnies étrangères utilisant « des contrats atypiques et autres formules de travail dissimulé ».

Ils avaient demandé l'application de règles strictes en matière d'octroi de droits de trafics conditionnées à un alignement de leurs business models conformes aux règles européennes (pas de subventions, pas de redevances aéroportuaires trop faibles et pas d'environnement fiscal réglementaire et social trop avantageux…)

Bruno Le Maire s’est plaint la semaine passée de la concurrence déloyale de certaines low-costs comme Norwegian comme s’il venait de s’en rendre compte avec la faillite d’Aigle Azur.

Mais le problème aujourd’hui est que l’Europe n’est pas une entité démocratique et qu’elle est dirigée en partie sous l'influence des lobbies.

Ce sont donc ceux qui paient le plus qui orientent les lois favorables aux plus gros payeurs. La Commission européenne a des pourvoirs exorbitants comme le monopole de l’initiative législative qui devrait être confiée à un parlement dans un état démocratique.

En Europe le marché aérien a été libéralisé mais les conditions sociales sont différentes d’un pays à l’autre. Du coup ce sont les pays moins disants en terme social qui dominent le marché comme on a pu le voir avec Ryanair ou Easyjet.

Donc à terme le modèle social français disparaitra ainsi que les compagnies françaises et les compagnies aux marges les plus élevés grignoteront au fur et à mesure les marchés dans l’aérien et dans tous les secteurs.

Hors que font les gouvernements français: rien. Ils regardent fermer les portes des compagnies aériennes françaises comme ils ont vu disparaitre l’industrie française qui est passée de 25% du PIB en 1970 à 12% aujourd’hui.

Ce qui se passe dans l’aérien n’est qu’un symptôme du manque de vision économique de nos dirigeants.

Dans un marché ouvert ce sont les plus gros qui mangent les plus petits, hors l’Europe n’est pas une ( pas de langue commune, pas de culture commune, pas de système fiscal, social commun, pas d'armée commune) et ses entreprises se font donc manger par les sociétés des plus gros ensembles économiques ou disparaissent du fait des pressions tarifaires sur un marché libéralisé.

Il aurait fallu créer une Europe politique, sociale et culturelle avant de libéraliser son marché. On a fait l’inverse : qui va payer ?

On a tort de penser que l'idée du Brexit n'est qu'un problème anglais. Tôt ou tard il va falloir choisir : changer, transformer très fortement et rapidement le modèle européen ou se recentrer sur ses frontières nationales.

Dans tous les cas la France ne peut pas continuer à voir disparaitre ses entreprises et l'espace européen ne peut pas continuer à afficher des taux de croissance systématiquement inférieurs à ceux des Etats-Unis.

Depuis 1998, l'Europe a perdu au total 22 points de croissance cumulée face aux Etats-Unis.

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