On entend dire que l’avion serait très l'un des secteurs émettant le plus de CO2 et certains dans les pays nordiques refusent même à prendre l’avion pour cela. Pourtant l’avion, n’est pas si polluant, les avancées techniques y sont spectaculaires et il reste un moyen de transport indispensable et compétitif sur les longues distances…
Les études qui disent que l’avion est très polluant datent de longues années et les récentes études confirment que l’avion n’est pas le moyen de transport le plus polluant loin de là. Il serait même dans de nombreux cas moins polluant que la voiture.
Les données sur la pollution des avions sont assez anciennes comme celles de l’Agence Européenne de l'Energie (AEE).
Ainsi selon une étude menée en 2014 par le Transportation Research Institute de l’Université du Michigan, l’intensité énergétique du transport par voiture est 57% plus élevée que celle du transport aérien.
De plus l’avion a fait d’énormes progrès ces dernières années, beaucoup plus rapides que ceux de la voiture.
Première idée reçue les émissions aériennes sont prépondérantes dans le secteur des transports : faux
En France, par exemple le transport routier représentait en 2011 95,1 millions de tonnes de CO2 (dont 56,7% pour les véhicules particuliers, 23,6% pour les poids lourds , 18,4% pour les véhicules utilitaires légers et 1,3% pour les deux roues) contre 2,8 millions de tonnes pour le transport aérien selon les chiffres du Commissariat Général au développement durable (voir le rapport 2014 des chiffres clés du Transport du Commissariat Général au développement durable).
Bizarrement d’ailleurs le Commissariat ne fait plus la différence par mode de transport dans ses statistiques depuis 2015, sans doute pour ne pas heurter les constructeurs automobiles.
Le transport maritime représentait 0,8 million de tonnes contre 0,4 millions pour le ferroviaire en France.
Sur ce total, 43% du total des émissions viennent des avions mono couloirs, 33% des avions bicouloirs et 5% des avions régionaux.
Le transport routier représente quant à lui 18,5% des émissions soit 7,7 fois plus que l'avion.
Le problème pour le secteur aérien est que ces émissions sont en forte hausse depuis 5 ans du fait de la croissance de 32% du trafic.
Seconde idée reçue : le train pollue moins que l'avion. Faux dans certains cas.
Ainsi selon un rapport de l’Environnmental Protection Agency US cité par Small Biz Trends, sur les trajets de plus de 700 miles les émissions de CO2 d’un train et d’un avion à énergie fossile sont comparables.
Le fait de dire que le train pollue moins que l'avion est vrai à condition de préciser que cela est vrai uniquement pour les trains propulsés avec de l'énergie électrique et non diesel.
Ainsi les trains diesel sont d'importants émetteurs de CO2 globalement et par passager, d'autant que leur taux de remplissage peut-être faible.
Hors en France de nombreux trains sont encore propulsés au diesel.
Troisième idée reçue : l'avion pollue plus que la voiture. Faux pour les longues distances et les voyages solos.
Pour la voiture la comparaison est difficile alors que le taux d’occupation varie énormément. Ainsi un voyageur solo en voiture peut produire deux fois plus d’émissions qu’en train et 4 fois plus qu’en bus selon l’EPA.
Le grand avantage des avions est qu’ils sont occupés en moyenne à plus de 80% : 81,4% en 2017 selon la IATA.
Hors pour une voiture, le taux varie considérablement. Pour les déplacements journaliers entre le domicile et le travail le taux d’occupation n’est que de 1,1 à 1,2 personnes par voiture. La voiture est donc très polluante.
Pour les trajets familiaux le taux d’occupation atteint 1,4 à 1,7 personne et 1,6 à 2 personnes pour les déplacements loisirs selon une étude de l’IEA datant de 1997 citée par Futura Sciences.
On ne peut pas mettre en concurrence l’avion et la voiture pour les petits trajets car on ne va pas prendre l'avion pour faire 20 kilomètres.
Pour les trajets de moins de 500 kilomètres l'avantage va à la voiture à condition qu'elle soit occupée par plus de deux personnes.
Par contre pour les grands trajets d'environ 1000 km on peut dire que prendre l’avion a moins d’impact que de prendre la voiture d'autant plus si l'avion est de nouvelle génération (A320neo, B737 MAX, B787, A350).
Cette distance pourrait être abaissée si l'on prenait en compte en sus les émissions liées aux embouteillages dans les métropoles et sur les autoroutes ne sont pas prises en compte dans les méthodes de calcul comparatives entre les différents moyens de transport.
Mais au final, chacun pollue beaucoup plus chaque année en prenant sa voiture qu'en prenant une ou deux fois l'avion dans l'année.
Troisième idée reçue : les émissions de CO2 de l’aérien vont devenir plus importantes. Vrai mais cela dépendra des décisions des compagnies aériennes
Comme nous l’avons vu les émissions de CO2 de l’aérien ont été en hausse de 32% ces 5 dernières années.
Le problème à résoudre pour l’aérien est de compenser la hausse prévue du trafic par les avancées technologiques.
Ainsi selon la IATA le trafic aérien devrait doubler d’ici 2036 par rapport à 2017 pour atteindre 7,8 milliards de passagers contre 4 milliards aujourd’hui soit une hausse de presque 100%.
Pour compenser cette hausse du trafic, il existe plusieurs solutions.
Baisser les émissions sur le court-courrier avec les avions remotorisés et les turbopropulseurs
Sur le court-courrier, Airbus et Boeing proposent désormais des avions remotorisés l’A320neo ou le B737 MAX. L'A320neo promet par exemple une baisse de 15% des émissions de CO2 par siège. Une autre alternative est également de mettre en service plus de turbopropulseurs beaucoup moins consommateurs de CO2 que les avions à réacteurs sur les liaisons court-courriers.
Sur le long-courrier, l'arrivée des B787 et des A350 change tout
Concernant le long-courrier, de nombreuses compagnies aérienne remplacent aujourd’hui leurs B747 voire leurs A350 très consommateurs en carburant.
Ce seul facteur est susceptible de générer de très importants économies. Ces avions sont remplacés par des avions bien moins gourmands comme les B787 et les A350 qui sont fabriqués avec des fuselage en matériaux composites et des réacteurs de nouvelles génération.
Ainsi en remplaçant un A380 (ou un B747) par un B787-9 on arrive à des économies avoisinant 60% (https://theicct.org/blog/staff/size-matters-for-aircraft-fuel-efficiency) : on compense ainsi quasiment les deux tiers de la croissance du trafic sur le long-courrier.
Le tiers restant peut-être compensé par l’optimisation des routes des vols, une meilleure gestion via des véhicules électriques du roulage des avions au sol…
On voit donc que pour le long-courrier les avions de nouvelles génération répondent en grand partie aux défis de la croissance du trafic et des émissions de CO2.
Au final et si on compare à la voiture l’avion est un moyen énergique dont les passagers n’ont pas à avoir honte pour les longues distances, d’autant que c’est au niveau du moyen et du long-courrier que les compagnies aériennes vont le plus progresser en remplaçant des quadri par des biréacteurs et des avions en fuselage d’aluminium par des avions en fuselage composite.
Comme le dit Jean-Pierre Mas, le président de Entreprises du voyage regroupant les principales agences de voyage en France : «je ne suis pas chargé de la vertu de nos citoyen. Il faut surtout qu’on ait un transport aérien qui compense l’ensemble de ses émissions de CO2 et qui réduise aussi parallèlement ses émissions. Contrairement aux écolos bobos je ne pense pas que les voyages doivent se limiter à une élite ce qui serait le cas s’ils étaient plus taxés. Les voyages prônent la tolérance, la découverte d’autres cultures».
Les compagnies commencent à compenser massivement leurs vols
Par ailleurs un autre axe fort de réduction de l'empreinte carbone pour les compagnies aériennes est la compensation des émissions.
Air France a ainsi annoncé qu’elle allait compenser 100% des émissions de ses vols domestiques cette semaine.
KLM va de son côté généraliser la compensation carbone pour ses passagers et a encouragé récemment ses clients à prendre le train pour les liaisons très courtes entre Bruxelles et Amsterdam.
D'autres compagnies ont mis en place des programmes de compensation carbone comme El Al, United, Qatar Airways, Japan Airlines, Air New Zealand, British Airways...
Le «plane Bashing » actuel est donc plutôt injuste alors que le principal émetteur de CO2 est aujourd’hui l’automobile dont la grande majorité des trajets n'est pas compensée.
Par ailleurs certains classent les émissions de CO2 en fonction de leurs bienfaits pour la société comme François Gemmene spécialiste des questions climatiques : celles qui n'apportent aucun bienfait à la société, celles qui sont bénéfiques et remplaçables et celles qui sont bénéfiques et non remplaçables comme l'aérien.
Un récent rapport du Sénat sur les transports aériens et l'aménagement du territoire mentionne d'ailleurs les travaux des économistes Yves Crozet et Paul Chiambaretto qui pointent l'impact significatif du transport aérien sur le développement économique, particulièrement pour les zones pérophériques.
L'avion est en effet un formidable outil de désenclavement des territoires.
La voiture et les poids lourds : principales sources des émissions de CO2 dans les transports
La voiture (et les poids lourds) reste le problème numéro un des émissions de CO2 dans le monde des transports aujourd’hui.
C’est dans ce domaine qu’il faut avant tout faire une révolution.
Pour le moment les progrès sont très minces dans ce domaine notamment en France.
La part de marché des voitures électriques est ridicule en France : on ne compte que 41000 voitures électriques soit 2,2% de part de marché contre 46,7% des ventes en Norvège et 6,6% aux Pays-Bas.
Les scooters électriques sont également peu mis en avant par les pouvoirs publics et les lois sont même plus contraignantes malgré les initiatives de sociétés privées comme COUP et Cityscoot à Paris (voir notre article : les scooters mal vus en région parisienne?).
Les pouvoirs publics devraient donc se focaliser sur le secteur routier plutôt que de porter particulièrement leurs critiques sur le secteur aérien qui ne pèse que 2,4% des émissions de CO2 mondiales et 2,8 millions de tonnes en France contre respectivement et 18,5% des émissions mondiales (source AIE) et 95 millions de tonnes en France pour le transport routier.
Le secteur des transport représente 24,9% du total des émissions de CO2 dans le monde selon l'Agence Internationale de l'énergie (AIE).
Le secteur de l'industrie et de la construction arrive en première position avec 36% du total devant les transports (24,9%), les habitations/immeubles (16,5%), les commerces et services publics (10%) et le secteur du pétrole gaz pour sa propre utilisation (6,6%).
