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Voyageurs du Monde veut profiter du rachat de deux sociétés en Angleterre pour développer son offre dans les pays anglo-saxons...

La direction d'Air France tente de renouer le dialogue avec que la grève a perturbé le trafic cette semaine les 11 et 12 avril. L'objectif pourrait être d'obtenir un accord à long-terme comme a pu le faire Lufthansa l'an passé avec le syndicat Vereinigung Cockpit.

« Dans un esprit de dialogue et de responsabilité, la direction d'Air France propose aujourd'hui aux organisations syndicales l'ouverture d'une négociation pluriannuelle sur les salaires (2019-2021). Cette négociation, intercatégorielle comme le demandent les organisations représentatives, doit conduire à un véritable « pacte de croissance ». La dimension pluriannuelle permettra d'apporter des réponses aux revendications exprimées et d'inscrire dans le temps des mesures que la compagnie ne peut pas supporter de façon brutale. Afin de mettre un terme à ce conflit, dans le cadre de cette négociation, la direction proposera d'appliquer une partie des mesures à venir dès le 1er avril 2018 en revalorisant les grilles de salaires de 1%, portant à 2% la revalorisation des grilles de rémunération pour 2018 » précise un communiqué du groupe. 

Cette négociation débutera dès jeudi 12 avril, et il est proposé qu'elle se déroule sans interruption jusqu'à la finalisation d'un accord ouvert à la signature. Par cette proposition, la direction appelle les organisations syndicales à suspendre le conflit le temps de cette négociation.

Par ailleurs, la négociation engagée depuis deux semaines avec les organisations représentatives des pilotes se poursuivra autour des thèmes spécifiques pilotes, dans un cadre équilibré qui permette de garantir la dynamique de croissance sur laquelle nous nous sommes engagés.

Selectour, le réseau d’agences de voyage indépendantes vient d’adopter une nouvelle organisation qui vise à doper son chiffre d’affaires en se focalisant mieux sur les ventes…

Air France devrait annuler un peu moins d'un tiers de ses vols pour la journée du 11 avril 2018.

Les vols long-courriers seront particulièrement touchés avec 40% d'annulation contre 35% d'annulations pour les moyen-courriers au départ de Roissy et 25% d'annulation pour les vols court-courriers au départ d'Orly et de province.

36,3% des pilotes feront grève contre 21,6% des hôtesses et stewards et 15,1% du personnel au sol.

La boulimie d’acquisitions se poursuit pour Accorhotels avec le rachat de la société de réservation de restaurants écossaise ResDiary.

Accor hotels avait annoncé la semaine passé l’acquisition de 50% du groupe hôtelier sud-africain Mantis Group.

ResDiary a été fondée en 2004 et est très présente en Aise-pacifique ainsi qu’au Royaume-Uni. Au total elle est implanté dans 60 pays et sert plus de 166 millions de diners par an dans 8600 lieux.

Plus de 800 vols vont être annulés dans les aéroports de Francfort, Munic, Cologne et Brême suite à un appel à la grève du syndicat Verdi au sein de Lufthansa.

Les services au sol, services de soutien et une partie des pompiers de ces aéroports seront en grève mardi 10 avril 2018, entre 5h00 et 18h00. 

Lufthansa sera contraint d’annuler 800 des 1 600 vols réguliers, dont 58 vols long-courriers. Des annulations qui devraient toucher environ 90 000 passagers, y compris en France.

« Nous ne comprenons pas comment Verdi peut faire subir cette grève aux passagers qui ne sont en rien concernés par ce conflit. Lufthansa n’est pas impliqué dans cette négociation collective, mais malheureusement, nos clients et notre entreprise en subissent les conséquences » a déclaré Bettina Volkens, membre du comité exécutif en charge des ressources humaines et des affaires publiques de Deutsche Lufthansa AG.

Le retour à la normale est prévu pour le mercredi 11 avril.

Lufthansa recommande à ses passagers de vérifier le « statut » de leurs vols sur www.lufthansa.com, avant leur départ pour l’aéroport.

Les passagers, dont les vols ne sont pas touchés par la grève, sont invités à se présenter, plus tôt, à l’aéroport, en raison de temps d’attente qui devraient être allongés. Que leur vol soit annulé ou non, tous les passagers de Lufthansa Group (à l’exception des vols exploités par SWISS), ayant fait une réservation, pour le mardi 10 avril, au départ ou à destination de Francfort et Munich pourront échanger gratuitement leurs billets dans un délai de sept jours. 

La nature et l’ampleur d’une telle journée de grève est, à l’heure actuelle, inappropriée et déraisonnable. La grève doit être l’ultime recours dans un conflit salarial. « Il est important que la classe politique et les législateurs puissent définir des règles claires concernant les grèves », souligne Bettina Volkens. « Nous regrettons que les plans de voyage de nombreux de nos clients soient affectés par cette grève de Verdi et nous travaillons afin d’en minimiser l’impact, autant que possible ».

Pour plus d’information : https://www.lufthansa.com/online/portal/lh/de/informationservice/flightinfo/flightstatus

Air France va annuler 25% de ses vols ce mardi 10 avril. La compagnie prévoit d’opérer un peu plus de deux tiers de ses vols long-courriers (65%), 73% de ses vols moyen-courriers au départ de Roissy et 80% de ses vols court-courriers au départ d’Orly et de la province.

35,3% des pilotes font grève ce mardi contre 20,2% des hôtesses et stewards et 13% du personnel au sol.

Les prévisions de grève pour la seconde journée de grève d’Air France le mercredi 11 avril seront dévoilées dans la journée.

D'autres journées de grève sont prévues les 17, 18, 23 et 24 avril.

Le coût de la grève du 22 février au 11 avril a été estimé à 170 millions d’euros par la direction. Les négociations ont pour le moment échoué alors que l'intersyndicale réclame une hausse générale des salaires de 6% qui couterait environ 240 millions par an à Air France.

L'accord salarial signé avec la CFDT et la CFE-CCG prévoit une hausse de 1%.

Air France vient de publier ses prévisions de trafic pour la journée du 7 avril.

Air France prévoit d'assurer  70 % de son programme de vols dont 75 % de ses vols long-courriers, 65 % de ses vols moyen-courriers au départ et vers Paris-Charles de Gaulle et 70 % de ses vols court-courriers, à Paris-Orly et en province.

Le taux de grévistes a été estimé à 34 % des pilotes, 26,2 % des personnels navigants commerciaux et 18,7 % des personnels au sol. 

Air France conseille à ses clients ayant réservé un vol pour cette journée du 7 avril de reporter leur voyage.

Air France propose à ses clients ayant réservé un vol effectué par un avion Air France le 7 avril 2018 des solutions de report et la possibilité de modifier leur voyage que leur réservation soit annulée ou non. Pour les clients dont la réservation est annulée, le billet pourra être remboursé sans aucun frais.

L'ensemble de ces mesures commerciales est disponible sur le site www.airfrance.com.

Singapore Airlines devrait relancer ses vols directs vers New York et Los Angeles d’ici la fin 2018 vient-on d’apprendre. Une autre destination nord-américaine serait également prévue pour le début 2019.

Singapore Airlines a commandé la version ultra long-courrier de l’A350-900 d’Airbus qui lui permettra de relancer ce très long vol.

La compagnie avait décidé de suspendre cette liaison il ya quelques années du fait des coûts élevés du carburant.

L’A350-900LR de Singapore Airlines devrait comprendre 162 sièges dont 68 en Business, et 94 sièges en classe premium économique.

Singapore Airlines vole aujourd’hui depuis Singapour vers New York via Francfort et vers los Angeles via Tokyo et Séoul.

www.singaporeair.com

La Fondation Jaurès dans un rapport remet en cause les recommendations du rapport Spinetta.

Elle estime que « le rapport Spinetta se place dans un cadre d’analyse économique néo-classique, qui n’est pas sans conséquences sur la philosophie d’ensemble du projet ».

La Fondation dans ses conclusions se demande notamment « s’il paraît impossible de revenir sur l’ouverture à la concurrence, comment l’État entend-il d’une part maintenir la qualité du réseau et d’autre part améliorer la compétitivité de Mobilités afin que cette entreprise soit en mesure de remporter les appels d’offres ? »

Elle estime que « si cette dernière condition n’est pas remplie, dès 2020 des concurrents peuvent se voir attribuer des régions TER, soit potentiellement plus de 36 000 agents, sans compter les fonctions support mutualisées et les technicentres ».

La fondation plaide ainsi pour un maintien du Groupe Public Ferroviaire pour «L’intérêt général ».

https://jean-jaures.org

Voir l'intégralité du rapport de la fondation Jaurès ci-dessous :

Le gouvernement a entrepris une réforme en profondeur du secteur ferroviaire qui s’appuie largement sur les conclusions du rapport de Jean-Cyril Spinetta. La loi d’habilitation, déjà modifiée par 12 amendements gouvernementaux, reprend une grande partie de ses propositions. Dans cette note, Jean-Pierre Yonnet éclaire un aspect peu commenté de ce projet : l’absence de réel projet industriel permettant à la SNCF d’affronter l’ouverture à la concurrence. 

Les commentateurs du rapport Spinetta ont particulièrement mis en relief trois points :

• la remise en cause du statut pour les nouveaux embauchés ;
• l’abandon des petites lignes, que le gouvernement a retiré du projet, mais dont la question se posera inévitablement aux Régions, gestionnaires des TER ; 
• la reprise de la dette. Sur ce dernier point, le gouvernement semble aller vers une reprise partielle et progressive, soucieux de ne pas faire franchir la borne symbolique des 100 % de PIB à la dette publique française.

Sans négliger ces trois sujets, on peut se demander s’ils constituent l’essentiel du projet ou, à tout le moins, s’ils ne doivent pas être replacés dans un contexte.

I - Un cadre d’analyse tronqué

Tout d’abord, le rapport Spinetta se place dans un cadre d’analyse économique néo-classique, qui n’est pas sans conséquences sur la philosophie d’ensemble du projet :

• le coût marginal d’usage est le seul cadre retenu pour déterminer les principes qui devraient guider la tarification. Les questions de développement durable, d’aménagement du territoire, de désenclavement sont peu ou pas abordées. Pierre Bauby et Benoît Thirion ont largement développé cet aspect dans une note publiée le 22 mars par la Fondation Jean-Jaurès ; 
• l’ouverture à la concurrence est présentée comme « naturelle ». S’il est évident que cette ouverture ne peut plus être remise en cause, elle n’est pas plus naturelle que tout autre mode de gestion ; 
• le rapport a largement recours au concept de « domaine de pertinence ». Ce concept est largement subjectif. D’un point de vue comptable, il pourrait conduire à ne conserver que les lignes rentables. Mais du point de vue de l’intérêt général, la question est beaucoup plus complexe et ne doit pas s’appliquer qu’au seul transport ferroviaire. On pourrait ainsi légitimement se demander si le transport par route de marchandises est dans son domaine de pertinence sur des axes tels que Paris-Lille, Paris- Le Havre, etc. ;
• le rapport Spinetta se contente d’analyser ligne par ligne la rentabilité du réseau. On n’y discerne pas de vision d’ensemble de la politique de mobilité, encore moins de projet pour la SNCF. L’ouverture à la concurrence semble être l’alpha et l’omega de la politique de modernisation du rail, la disparition du statut le principal outil de gains de compétitivité au niveau des coûts de personnel. Or sans projet industriel, SNCF Mobilités ne sera pas la mieux placée pour emporter les appels d’offres et la disparition du statut ne peut de toute façon avoir d’effets qu’à très long terme.

II - La loi ferroviaire de 2014 consacrait l’unité du Groupe public ferroviaire

La loi ferroviaire de 2014 avait consolidé ce que l’on appelle le Groupe public ferroviaire (GPF). Trois Établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) avaient été créés. Ces trois EPIC ont une cohérence interne et permettent de maintenir l’unité de la SNCF dans un esprit de service public. L’EPIC Réseau gère, entretient et développe l’infrastructure, ce qui occupe environ 52 000 cheminots. L’EPIC Mobilités fait rouler les trains et en assure la maintenance, ce qui occupe environ 90 000 agents. L’EPIC de tête abrite les fonctions support mutualisées et les fonctions de holding, soit environ 11 000 agents.

Sans jamais le formuler ainsi, le rapport Spinetta conduit inéluctablement au démantèlement de ce GPF.

L’EPIC Réseau porte l’essentiel de la dette contractée pour la construction et la maintenance des infrastructures. Soulignons que cette dette de 46 milliards d’euros est le fruit des décisions d’investissement du passé. De plus, ce chiffre n’est pas consolidé, une dette « grise » étant susceptible d’encore plus grever la réalité. Il est question de transférer cette dette en tout ou partie à l’État, ce qui est logique, l’État ayant, pour l’essentiel, pris les décisions d’investissement. Mais si l’on veut épurer le passé, il faudra bien tenir compte de la totalité de la dette et ne pas lester les comptes d’une future société de charges appartenant au passé. 

Le rapport Spinetta envisage le maintien de Réseau dans le giron public. Cependant, Réseau serait transformé en SA à capitaux 100 % publics afin de l’empêcher de bénéficier de la garantie de l’État pour les emprunts futurs. Le rapport Spinetta envisageait de rattacher les gares à Réseau, dans une logique de « confinement » des infrastructures dans le seul établissement public. La loi d’habilitation ne l’a pas suivi sur ce terrain, considérant, à juste titre, les gares comme un centre de profit.

Le rapport préconise une fermeture massive de « petites lignes ». Le gouvernement ne le suit pas sur ce sujet. Mais n’est-ce pas déplacer le problème ? Les Régions, en charge des TER et qui en 2019 vont lancer des appels d’offres, seront les premières concernées par l’équilibre des petites lignes. Elles peuvent être amenées à faire demain ce que l’État ne fait pas aujourd’hui.

La question de la dette est essentielle. Son transfert à l’État enlèverait une épée de Damoclès. Mais encore plus importante est la question des financements futurs. Quelle sera la politique de l’État et des Régions en matière d’investissements ? Quelles priorités ? Rappelons simplement que le rapport chiffre le total annuel des concours publics à la SNCF à 16,4 milliards d’euros, soit environ 0,75 points de PIB. Même si ce chiffre est discutable, il donne la mesure du coût du maintien d’un service ferroviaire performant et du caractère inéluctable d’un financement public, au-delà d’une dette qui n’est que le reflet du passé.

De plus, le rapport propose de filialiser les lignes à faible trafic utilisées principalement pour le fret mais ne propose aucun schéma de reconquête du fret alors que l’impact écologique du transport par route est bien identifié.

L’EPIC Mobilités doit être ouvert à la concurrence et, si l’on suit le rapport Spinetta, il risque d’être progressivement démantelé. En effet :

• du fait de l’ouverture à la concurrence, des réseaux entiers pourraient être opérés par des concurrents. Les Régions vont dès 2019 procéder à des appels d’offres ;
• les grandes lignes doivent être ouvertes à la concurrence en open access ;  
• le matériel, qui est aujourd’hui géré entièrement par l’EPIC SNCF Mobilités, pourra être transféré avec les lignes. Le gagnant de l’appel de l’offres peut aussi ne pas vouloir du matériel. Le matériel peut également être géré par des entreprises ad hoc (des ROSCO Rolling Stock Companies). L’exemple des flottes louées de camions ou d’avions montre jusqu’à quel point on peut aller ; 
• la maintenance peut subir le même sort. Les Technicentres peuvent suivre les attributaires de marché puis dans second temps être externalisés. On peut se référer à la maintenance aéronautique, même s’il est plus difficile d’envoyer un train qu’un avion dans un pays low cost. Mais au moins les pays limitrophes peuvent se positionner sur ce marché.

Ces évolutions seront probablement lentes. Mais à échéance de dix ans, voire moins pour les TER, on peut concevoir que Mobilités soit réduit à la portion congrue si l’État ne met pas en œuvre une politique dynamique assurant la compétitivité et la survie de sa société nationale. La question est stratégique. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, l’État devrait logiquement défendre sa société nationale afin qu’elle puisse emporter le maximum d’appels d’offres. Il ne s’agit pas de patriotisme. L’État, donc les contribuables, reste actionnaire à 100 % de SNCF Mobilités. Si Mobilités perd des parts de marché et de la compétitivité à chaque appel d’offres, le déficit va se creuser et c’est bien le contribuable qui sera sollicité.

De plus, si les Régions, sous la pression de la contrainte budgétaire, décident in fine de fermer les petites lignes, nous aurons un schéma à l’américaine où le train est le moyen de transport subventionné pour les actifs des grandes métropoles, les autres devant se contenter d’autocars et, pour l’essentiel, de leur voiture.

L’EPIC de tête devient une simple holding dans le schéma Spinetta. Celui-ci préconise de limiter l’intervention de la Police ferroviaire (SUGE) aux fonctions « régaliennes ». Tout ce qui ne nécessite pas de pouvoirs de police serait confié à des sociétés de gardiennage, ce qui entraînerait une forte réduction des effectifs et une baisse qualitative. Il recommande aussi de sous-traiter les fonctions support (comptabilité, GRH, immobilier, etc.), au motif que ces fonctions sont facilement externalisables. C’est vrai, mais ça l’est tout autant des travaux, de la billetterie ou même du contrôle, pour ne citer que ces exemples. Pourquoi alors viser spécifiquement l’EPIC de tête ? Manifestement parce qu’un EPIC de tête fort est le garant du maintien de l’unité du GPF. En le démantelant, on facilite l’éclatement en de multiples sociétés.

Le rapport préconise le rattachement de la SUGE à Réseau. Il n’y a pas de logique économique à ce rattachement, puisque la SUGE travaille tant pour Réseau que pour Mobilités. Mais en la rattachant à Réseau, on isole dans Réseau tout ce qui ne peut pas être ouvert à la concurrence, dont la SUGE. Le gouvernement ne semble pas avoir tranché ce point dans le projet de loi, précisant simplement que la SUGE a vocation à intervenir pour tous les acteurs, ses actuels clients, comme les futurs exploitants de lignes. Mais il ne dit rien du rattachement de ce service.

Le rapport va au bout de sa logique en déniant à l’EPIC de tête sa légitimité dans des fonctions stratégiques telles que la gestion de crise (qu’il prévoit là encore de transférer à Réseau) ou la Sécurité qui, dans l’avenir, serait un service à tous les opérateurs et ne pourrait donc plus, dans la logique du rapport, être confiée à l’EPIC de tête. On passerait ainsi de 11 000 agents aujourd’hui à une structure légère de type holding à l’issue de la réforme.

L’EPIC de tête était la pierre angulaire de la loi de 2014 qui cherchait à préserver l’unité du GPF. Qui veut le démantèlement du GPF veut nécessairement la disparition de l’EPIC de tête en tant que centre de services.

III - Un bouc émissaire : le statut du personnel

Concernant le statut du personnel, le rapport ferme sans ambiguïté la porte à la solution consistant à mettre à disposition du personnel par la SNCF au profit des futurs attributaires privés.

La seule solution abordée est donc celle du transfert selon la procédure bien connue de l’article L.1224-1 du code du travail qui impose qu’en cas de reprise d’activité, le personnel soit aussi repris par le repreneur. Mais le rapport voit bien que cet article n’est pas applicable en l’état. D’une part, le statut fait qu’il faudra nécessairement faire du « sur mesure » et trouver de nombreuses adaptations au cadre classique de cet article. D’autre part, la condition du L.1224-1 selon laquelle il s’applique au transfert d’une entité autonome ne sera jamais remplie. En effet, supposons qu’on attribue une région TER à une société privée : pour l’essentiel, le transfert du personnel roulant entrera dans le cadre du transfert en L.1224-1. Mais il n’en ira pas ainsi des fonctions support qui sont largement mutualisées, notamment à l’EPIC de tête. Et que dire des gestionnaires de ces agents au sein de la Caisse de retraite par exemple ? Une loi devra donc venir compléter l’article L.1224-1.

Le rapport pose d’avance le postulat qu’aucun accord ne pourra être conclu dans ce domaine et qu’il faut d’ores et déjà envisager la voie législative et réglementaire. Même si un accord paraît a priori difficile, poser le postulat d’un échec est difficile à admettre pour l’Observatoire du dialogue social de la Fondation Jean-Jaurès.

Le gouvernement partage manifestement ce point de vue, car il vient de proposer un amendement au projet de loi d’habilitation transposant l’article L.1224-1 au cas particulier de la SNCF. Cet amendement prévoit une procédure assez complexe, articulant volontariat et obligation. Une marge est laissée à la négociation de branche pour les critères de désignation des salariés et les conditions du volontariat. À défaut d’accord dans les dix-huit mois, un décret réglera la question. Mais tous les autres aspects sont définis par la loi.

Le rapport recommande l’abandon du statut pour les nouvelles embauches, et le Premier ministre a affirmé ce principe. Il ne s’agit pas en soi d’une révolution, de nombreux agents étant embauchés en contrat de droit privé. Mais l’exception devient la règle, ce qui bouleverse l’équilibre du système. Des précédents existent, dont on pourrait s’inspirer, chez Orange ou ailleurs. Mais l’option avancée selon laquelle le droit du travail se substituerait au statut est simpliste. Il n’y a d’ailleurs aucune grande entreprise, privée comme publique, dans laquelle le droit du travail ne soit pas complété par un ensemble complexe d’accords. Il existe déjà une convention collective, mais des accords d’entreprise seront nécessaires. Là aussi, seul le dialogue social devrait pouvoir régler ces questions.

Enfin très peu de commentateurs posent la question du gain réel de compétitivité qu’engendrerait la disparition du statut. Aucune étude publique n’a chiffré le surcoût du statut par rapport à un contrat de droit privé classique. Les salaires à la SNCF ne sont pas supérieurs, loin s’en faut, à ceux d’autres industries, ils sont même plutôt comparables à ceux de la fonction publique. Si surcoût il y a, il serait dû aux « avantages sociaux ». Encore faudrait-il les chiffrer avec précision. La charge réelle due au statut est le poids des retraites, donc le fruit du passé. Mais on ne va pas remettre sur les rails ceux qui sont partis à 50 ans il y a plusieurs années. Quant aux actifs, leur âge de départ en retraite se rapproche progressivement de celui des salariés du régime général. Au bout du compte, si surcoût il y a, il faudra quarante ans pour le résorber, le temps que le statut s’éteigne.

IV - L’ouverture à la concurrence

Le calendrier de l’ouverture à la concurrence est un des nœuds du problème.

Le gouvernement a arbitré la question au travers de ses amendements à la loi d’habilitation. L’ouverture à la concurrence doit se faire entre 2019 et 2023. Toutefois, tant les régions que l’État pour les trains d’équilibre du territoire (TET, les grandes lignes non TGV), et le STIF pour les lignes du transilien hors RER pourront conclure une convention directe avec SNCF Mobilités pour une durée maximale de dix ans, soit jusqu’une 2033. L’échéance est reportée en 2039 pour les RER.

Un ballon d’oxygène est donc accordé à Mobilités, si tant est que l’État et les régions le décident. Rien ne les empêche en effet d’ouvrir un appel d’offres dès 2019.

Ceci pose dès lors la question centrale : l’État a-t-il un projet industriel pour Mobilité ? Guillaume Pepy déclare dans les médias que l’enjeu est la compétitivité de Mobilités pour gagner les futurs appels d’offres. Nous avons vu que ce n’est pas la réforme du statut qui garantira cette compétitivité. On doit donc poser la question du schéma d’organisation, du plan d’amélioration du service, des investissements nécessaires, en un mot du business model.

V - Quelles perspectives ?

Il ne nous appartient pas à l’Observatoire du dialogue social de faire des propositions à la place des syndicats. Tout au plus pouvons-nous avancer quelques pistes.

Deux « paquets » nous semblent d’égale importance :

• la question de l’emploi : elle intègre le statut, les garanties offertes aux agents mutés vers d’autres entreprises, la question du recours à la sous-traitance en France et à l’étranger, le niveau de l’emploi au sein du GPF, la gestion des carrières dans le cadre d’un GPF dont les effectifs diminuent, etc. ;
• la question de l’avenir économique du GPF : s’il paraît impossible de revenir sur l’ouverture à la concurrence, comment l’État entend-il d’une part maintenir la qualité du réseau et d’autre part améliorer la compétitivité de Mobilités afin que cette entreprise soit en mesure de remporter les appels d’offres ? Il est clair que si cette dernière condition n’est pas remplie, dès 2020 des concurrents peuvent se voir attribuer des régions TER, soit potentiellement plus de 36 000 agents, sans compter les fonctions support mutualisées et les technicentres.

L’intérêt général nous paraît donc plaider pour le maintien de l’unité du GPF malgré l’ouverture à la concurrence. Cette unité peut être préservée même si les EPIC sont transformés en SA. Maintenir l’unité du GPF, c’est faire le pari que SNCF Mobilités gagnera les appels d’offres et donc que la SNCF pourra gérer d’une manière cohérente un réseau et les trains qui y circulent. Pour ce faire, elle aura besoin d’une vision d’ensemble et de fonctions support communes pour gérer des agents qui, statutaires ou contractuels, relèveront d’un cadre social commun. Sans nier la nécessité de faire évoluer les pratiques et même, osons le mot, de faire des gains de productivité significatifs, il faudra pour y parvenir que l’État et les Régions affectent les moyens nécessaires.

Il ne faut donc pas pour la SNCF une vision fondée sur le passé et qui semble acter un démantèlement inéluctable de SNCF Mobilités, l’État conservant la maîtrise de SNCF Réseau et gérant une réserve d’indiens au fur et à mesure que Mobilités se fait manger par petits bouts. Il faut à la SNCF un véritable plan industriel, tourné vers l’avenir. 

Norwegian va suspendre des vols transatlantiques depuis l’Irlande et l’Ecosse cet hiver du fait « d’une demande plus faible en hiver ».

Les vols au départ de Cork, Edimbourg et Shannon vers l’aéroport de Providence (à 50 miles au sud de Boston) seront suspendus à partir du mois d’octobre 2018 ainsi que la route reliant Belfast à l’aéroport de Stewart International (à 70 miles au nord de New York).

Les vols entre Belfats et Providence ne seront également pas opérés durant les mois d’hiver.

Cette décision fait suite à la suspension des vols entre Edimbourg et l’aéroport de Bradley International à Hartford le mois dernier.

Selon le quotidien The Scotsman, Norwegian a indiqué que les niveaux élevés de l’Air Passenger Duty en Ecosse sont l’une des raisons pour la suspension des vols depuis Edimbourg: « les vols depuis l’Ecosse continuent à intégrer complètement l’APD anglais ce qui a réduit la demande particulièrement pendant les mois les plus calmes. Nous demandons au gouvernement écossais de trouver un moyen de réduire la taxe aérienne pour les passagers ce qui pourrait permettre de rouvrir des vols à de plus bas tarifs pour les passagers et de développer les liaisons au départ de l’Ecosse ».

Il y a cependant des annonces positives. Les vols entre Shannon et l’aéroport de Stewart International vont doubler de 2 à 4 vols par semaine cet hiver. Norwegian va également doublé les vols entre Dublin et New York cet été.

www.norwegian.com

Après les membres des Entreprises du voyage, c’est désormais le groupe Expedia qui est exonéré des frais GDS facturés par Air France depuis le 1er avril 2018. Ces frais sont de 11€ par segment.

Les clients qui réserveront via Expedia, eBookers et Egencia en Europe (dont au Royaume-Uni et en Suisse) n’auront pas à payer ces frais.

Expedia a précisé que cet accord faisait partie d’une plus large coopération avec Air France-KLM et certains GDS partenaires afin d’intégrer les nouveaux capacités de Distribution (NDC).

Accor vient d'annoncer avoir pris une participation de 50 % dans Mantis Group, conglomérat sud-africain opérant dans les domaines de l’hôtellerie et du voyage.

Il s'agit d’un partenariat stratégique avec cette société basée en Afrique du Sud et qui exploite une collection d’établissements et de lodges cinq étoiles, répartis dans le monde entier.

Le réseau Mantis comprend 28 établissements exploités par l’enseigne, auxquels s’ajoute un réseau international d’hôtels et de résidences arborant le label Mantis, dont des boutiques villas et des établissements phares tels que le Founders Lodge – réserve animalière de la province sud- africaine du Cap-Oriental –, le Mantis St Helena – boutique hôtel nichée sur l’île reculée de Sainte-Hélène, dans l’Atlantique Sud –, ou encore le Draycott Hotel de Londres, synonyme de l’élégance de l’Ancien Monde et d’un luxe typiquement britannique. Le groupe Mantis détient et exploite également plusieurs bateaux de croisière et un lodge de luxe sous la marque Zambezi Queen Collection.

« Cet accord permet de renforcer le leadership du groupe AccorHotels en Afrique et dans le domaine de l’évasion d’exception et personnalisée, tout en faisant écho à l’initiative de protection de l’environnement du groupe, Planet 21. Ce partenariat stratégique s’accompagne du lancement du Community Conservation Fund Africa (CCFA), une organisation à but non lucratif (ONG), qui a pour objectif d’amplifier l'engagement des deux groupes à prévenir le déclin accéléré de la faune sauvage en Afrique et réunissant trois organisations de conservation de renommée internationale : Wilderness Foundation, Tusk Trust et African Parks » a précisé Accor.

« Mantis est un pionnier du voyage d’exception sur mesure, avec des hôtels parmi les plus imaginatifs au monde. Avec ce partenariat stratégique, nous renforçons l’empreinte du Groupe en Afrique, et nous associons à une marque aux racines et à l’histoire fortes, reconnue pour son engagement à préserver l’environnement naturel et ses références prestigieuses dans le secteur de l’hôtellerie » a décalré Sébastien Bazin, Président-directeur général d'AccorHotels.

Cet accord de partenariat est soumis à l'approbation des autorités réglementaires.

Le Groupe Aérports de Paris teste deux navettes autonomes 100% électriques à Roissy, une première sur un aéroport français. Ces navettes reliernt la gare RER à la Maison de l'Environnement et au siège social du groupe.

Les deux navettes équipées de quais accessibles aux personnes à mobilité réduite, peuvent transporter jusqu'à 11 personnes assises et 4 debout. Sur un circuit de 700 m, chacune peut aller jusqu'à 25 km/h. Le service est ouvert et gratuit entre 7h30 et 20h. Un service de navette à la demande est également disponible via un QR code, accessible sur smartphone.

Pour mener à bien cette expérimentation jusqu'en juillet 2018, Keolis en tant qu’opérateur est associé au concepteur français de navettes autonomes NAVYA.

Cette première expérimentation constitue une étape clé dans la stratégie du Groupe ADP de devenir un acteur majeur de l'écosystème du véhicule autonome. Le circuit parcouru par les navettes est inédit et concentre un maximum de complexité : il s'agit d’opérer la traversée d'une route ouverte à forte circulation, ainsi que l'insertion et le croisement des deux navettes dans un environnement extrêmement dense où circulent également de nombreux piétons. Un système d'infrastructure routière intelligente reposant sur des feux tricolores communiquant de façon dynamique avec les navettes a été mis en place, en première mondiale, afin d’optimiser la traversée de la route en toute sécurité. Le retour d'expérience des utilisateurs (salariés et passagers) est un élément déterminant de cette expérimentation » a précisé ADP.

« Les services de transport autonome joueront un rôle majeur pour répondre à notre ambition de créer une nouvelle génération d'aéroports connectés. Avec cette première expérimentation, le Groupe ADP ouvre la voie au développement de cette technologie sur notre réseau d'aéroports aussi bien en France qu'à l'international. Dans ces environnements contraints, la technologie autonome est un levier d'optimisation des infrastructures au service d'une nouvelle offre de mobilité. Les besoins en la matière sur nos plateformes sont très larges – entre les différents terminaux, entre les parkings et les zones de départ, ou encore côté pistes – pouvant nous conduire demain au développement de flottes de véhicules autonomes. Dans le cadre de notre programme Innovation Hub, l'avenir de la mobilité se construit au sein de la ville aéroportuaire » a déclaré Edward Arkwright, Directeur général exécutif du Groupe ADP.

« Après une première expérimentation à l’Esplanade de La Défense lancée avec Ile-de-France Mobilités en juillet 2017, c’est le deuxième projet de navettes autonomes pour Keolis dans la région francilienne. Le Groupe Keolis, qui accélère sa transformation vers les nouvelles mobilités, renforce ainsi son statut de pionnier de la mobilité autonome avec plus de 90 000 passagers transportés en navettes autonomes depuis septembre 2016 » a ajouté Youenn Dupuis, Directeur Général Adjoint en charge de l'Île-de-France.

L’intersyndicale a déposé des préavis pour 4 nouveaux jours de grève en plus des jours déjà connus les 3, 7, 10 et 11 avril…

Attention si vous avez un voisin qui tousse ! Vous pourriez bien tomber malade…

Suite à un problème technique Eurocontrol va réduire de 10% la capacité du ciel européen ce mardi 3 avril. On estime que jusqu'à 50% des vols européens pourraient être retardés...

Le 1er avril, Emirates a publié un tweet indiquant qu’elle allait proposer un salon révolutionnaire dans ses futurs B777X à partir de 2020.

Ce salon Skylounge promettait d’être totalement transparent et d’offrir des vues inégalées sur le ciel. Il s’agissait bien évidemment d’un beau poisson d’avril.

Emirates s'est cependant inspirée de projets réels pour ce poisson d'avril.

Airbus avait présenté sa vision pour la cabine du futur d'ici 2020. 

Airbus avait notamment imaginé à un fuselage composé d'une membrane en biopolymère, qui serait plus légère et plus économe en carburant, tout en offrant «une vue panoramique sur le monde extérieur à travers de vastes zones où le revêtement pourrait devenir transparent d'un simple geste de la main».

Un poisson d'avril pas aussi irréaliste qu'i n'y parait finalement.

Plusieurs plages d’Asie vont être fermées aux touristes afin de leur permettre de respirer un peu…

Dans un tweet publié le 1er avril, le parlement européen a annoncé que la couleur du passeport européen serait le bleu.

BREAKING: All EU passports to become dark blue https://t.co/C6g8kEQx5d pic.twitter.com/xIadOfDSPn

— Europarl UK (@EPinUK) 1 avril 2018

Un poisson d’avril qui a été repris par de nombreux journaux.

Le passeport européen restera bien évidemment de couleur bordeaux.

Par contre la couleur du passeport britannique changera bien après le Brexit pour devenir bleu foncé au lieu de Bordeaux.

Le Royaume-Uni avait changé la couleur de ses passeport au bordeaux suite à l’entrée du pays au seine l’Union Européenne.